Чисто как в аптеке. Репортаж из гомельского депо, где приводят в чувство советские локомотивы

  • Евгений Захаров, фото Марии Амелиной, Советский район 26/2016 от 22 июня 2016 Скачать номер 04 августа 2016 13:01 Общество Русский

    Одно из крупнейших ремонтных предприятий тягового подвижного состава Белорусской желез­ной дороги находится в Советском районе. Это Локомотивное депо Гомель. Здесь приводят в чув­ство локомотивы, созданные ещё в Советском Со­юзе или сразу после его развала. Благодаря ответ­ственному подходу к содержанию техники удалось практически в два раза продлить назначенный срок службы тепловозов, который составлял 20-25 лет. Накануне Дня железнодорожника корреспонденты нашего еженедельника прошли по цехам стратегиче­ского транспортного предприятия, куда в обычный день посторонним с профессиональной камерой в руках вход запрещён.

    На путях депо можно встретить тепловозы не только белорусской, но также российской и украинской приписок. Россияне приводят поезда со стороны Брянска, украинцы — из Черни­гова или Сновска (бывшего Щорса). Здесь они отста­иваются в ожидании обратных поездов, пока маши­нисты и их помощники отдыхают. Согласно догово­ру, работники гомельского депо всегда готовы прий­ти на помощь в случае серьёзных поломок, когда те­пловозы соседей не могут самостоятельно вернуть­ся на дорогу приписки.

    Так как в стране нет своих локомотивостроитель­ных заводов, на Белорусской дороге для обновления парка грузовых тепловозов в начале 2000-х было ре­шено произвести модернизацию имеющихся тепло­возов серии 2ТЭ10. В локомотивном депо Жлобин гомельские тепловозы прошли заводскую модерни­зацию с заменой дизеля и установкой новых микро­процессорных систем управления.

    Парк маневровой техники будет обновляться посте­пенно, и первые шаги в этом направлении сделаны.

    — Чешские ЧМЭ3 пока выполняют основную ма­невровую работу. Они есть почти на каждой круп­ной станции. К гомельскому депо приписаны 22 еди­ницы, есть и 1972 года выпуска, но основная мас­са 1980 годов, — вводит в курс дела ведущий тех­нолог Локомотивного депо Гомель Дмитрий Тель­пуховский.

    Замена этим тепловозам есть. В гомельском депо уже трудятся 5 маневровых тепловозов серии ТМЭ3. На маневровой работе в депо был замечен тепловоз ТМЭ3 №020. Это дорожная знаменитость. Собран­ный в лидском депо, этот тепловоз принимал уча­стие в Берлинской выставке железнодорожной тех­ники. В его конструкции объединились самые по­следние достижения локомотивостроения. Маши­нисты и ремонтники очень довольны машиной. Она оснащена дизельным двигателем Caterpillar, асин­хронными тяговыми электродвигателями, безмас­ляным компрессором, системой обогрева Webasto, благодаря которой двигатель не нужно постоянно держать в горячем состоянии.

    — Скажу, что мы не прогадали. Сразу отметили экономию более 4 тонн топлива в месяц по сравне­нию с тепловозами серии ЧМЭ3. Сократилось вре­мя простоя, так как техническое обслуживание ло­комотива нужно проводить только раз в два меся­ца. В итоге разница в цене сходит на нет, — хвалит технику белорусской сборки Дмитрий.

    Хвалят её и машинисты. По сравнению с пред­ыдущими моделями значительно улучшился обзор пути, в кабине стало тихо. Работает кондиционер, есть микроволновая печь для подогрева «тормоз­ков». На такой машине хочется работать.

    Вкомфортных условиях хочется работать не только на магистрали, но и на земле. Зада­чу их создания поставили при реконструк­ции основных цехов депо, давно в этом нуждавших­ся. И, нужно сказать, преуспели.

    Цех ТО-2 и цех по обслуживанию моторвагонно­го подвижного состава сохранили только место рас­положения и каркасы. Были полностью демонтиро­ваны пути, эстакады, канавы, вынут грунт на глу­бину до двух метров, вспоминает ведущий техно­лог. Потом всё это выстроили заново.

    — Полностью заменили все инженерные систе­мы, установили энергосберегающее светодиодное освещение, на въездах в цеха установили тепловые завесы, чтобы внутри всегда была приемлемая для работников температура. Сварили эстакады для об­служивания локомотивов на уровне входа в кабину и с крыши, заново построили санитарно-бытовые помещения, — перечисляет объёмы ремонта Тельпуховский.

    В обоих цехах устроили новые промышленные полы. На них нет капель и подтёков масла и других технологических жидкостей. Если не поднимать го­лову и не видеть многотонных стальных гигантов, можно подумать, что находишься на предприятии пищевой промышленности. Полы моют и натира­ют до блеска специальными машинками. А вообще лоск наводят здесь постоянно. Работница подряд­ной организации при нас протирала тряпкой даже рельсы, по которым подаётся на канаву локомотив. И ещё небольшой штрих: чтобы на стены не оседа­ла сажа, запускать дизель в помещении запрещено. По окончании обслуживания локомотив подключа­ется к специальной розетке и бесшумно выводится за пределы цеха. Аналогично поступают с электро­возами: контактной подвески в цехе нет.

    В цехе ТО-2 создание комфортных условий — ве­ление времени. Здесь просто некогда отвлекаться. Локомотивы заходят на обслуживание после каждых 60 часов работы и должны выйти из него за час-два. За это время нужно осмотреть ходовую часть, основ­ные узлы двигателя, вспомогательное оборудова­ние, электрику. Одновременно производится эки­пировка: заливается топливо, масло. Цех работает как конвейер, чтобы к установленному времени ло­комотив был выдан под поезд.

    К нашему приходу как раз проводили обслужива­ние пассажирского тепловоза ТЭП60. В рабочем со­стоянии такие остались только на Белорусской же­лезной дороге. Чтобы увидеть их на перегоне, рос­сийские, украинские и прибалтийские любители транспорта даже отпуск проводят в кустах у глав­ного хода. За простоту их любят и локомотивные бригады. Тут нет навороченной электроники, соот­ветственно, и капризов меньше. Сейчас капиталь­ный ремонт тепловозов этой модели уже не дела­ют — это нецелесообразно, и машины постепенно списывают. Не выдерживают нагрузок рама, кузов. На замену из России поступают ТЭП70БС.

    Основной магистральной рабочей лошадкой по­ка остаются тепловозы 2ТЭ10 различных моди­фикаций. В гомельском депо их 52. Они выпол­няют почти всю грузовую работу на дороге, а второе ды­хание получают в Гомеле. Речь идёт о текущих ремонтах разного уровня, которые проводятся в отдельном цехе.

    Когда речь идёт о ТР-2, цех напоминает гигантскую разборку. С машины снимают крышу и основательно «потрошат» внутренности. На месте остаётся только блок дизеля, а все навесные агрегаты отправляются во вспомогательные цеха, где проходят основательный ре­монт. Потом обновлённые узлы снова устанавливают в кузов и закрывают его крышей. Процесс занимает 12 су­ток. При ТР-1 ремонт ведут на месте, но и отводятся на него только два-три дня. Машина нужна на магистрали, излишков у дороги нет…

    — Парк локомотивов составляет примерно две трети всех машин, приписанных к депо. Но и дизель-поездов у нас немало. Гомель — крупный узел пригородного сооб­щения по пяти направлениям, — уточняет Дмитрий. — В день на маршруты выходят порядка двадцати поездов. Они ещё рижской сборки, старенькие. Но бойкие, бла­годаря, опять же, своевременному обслуживанию и ре­монту. Во всяком случае, в Гомельском отделении Бело­русской железной дороги ещё не замечены дизель-поезда с электровозом или тепловозом в голове, как уже давно практикуется в Украине. Пригородные перевозки обе­спечиваются подвижным составом, специально пред­назначенным для этого.

    Чуть более двух месяцев на жлобинском направлении используются электропоезда семейства ЭР9. На посто­янное место жительство в Гомель из Минска передали четыре состава. Благодаря их динамике разгона и тормо­жения время в пути до Жлобина сократилось почти на час. Но к обслуживанию ещё нужно было приготовиться.

    — Были сформированы группы машинистов, слесарей-ремонтников для переобучения на работу с электротягой, — делится подробностями собеседник. — Наши сотрудники ездили за опытом в другие депо на электрифицированных участках, приглашали спе­циалистов к себе. Также в Гомельском Дорожном цен­тре подготовки и повышения квалификации БелЖД от­крыли специальные курсы переподготовки. Специали­сты депо Гомель схватили новую информацию на лету и сегодня не только не уступят коллегам, но и сами спо­собны кое-чему поучить.

    Вот уже и швейцарский Stadler в Гомеле ночует. Прав­да, его обслуживать не приходится, пробега до Минска хватает. В нашей конечной точке маршрута проводят только санитарную уборку. Но ведь лиха беда начало?