Жители ряда домов по улице Кутепова в Могилеве несколько лет пытаются добиться, чтобы сделали остановку на улице Симонова и оптимизировали движение автобусов в этом районе.
–По пути движения автобуса № 24 из центра города есть такая остановка, — рассказывали, — а на обратном его пути остановки на этой улице нет. Чтобы уехать в сторону центральной части города, приходится идти по дворам к проспекту Шмидта — это довольно далеко. Мы обращались в горисполком, нам ответили, что нет возможности сделать на Симонова остановку…
Посетовали «кутеповцы» и на то, что автобусы №24 и №36 в их район ходят редко. «Почему бы, — предлагали, — не направить по улицам Кутепова, Симонова, Гагарина автобус №35 «Броды — Техноприбор», который сейчас ходит в центр города по улице Островского и Пушкинскому проспекту? По Островского в этом направлении и без того идет достаточно транспорта. Получается — в одном месте густо, а в другом пусто».
Ну, а автобус №36 в район улицы Кутепова, говорят его обитатели, и вовсе ходит только утром и вечером. Между тем только на нем можно добраться до взрослой 8-й и детской 4-й поликлиник. Пешком туда от Кутепова добираться неблизко — особенно пожилым людям.
На сложности с проездом до поликлиники №1 жаловались в редакцию и пенсионеры Юбилейного. «Спасибо, что к нам прислушались и открыли в микрорайоне пункт амбулаторного приема, — говорили они. — Но приходится ездить в поликлинику на прием к профильному врачу-специалисту, сдать анализы, пройти обследование. В сторону поликлиники, к площади Орджоникидзе, от нас следуют через проспект Мира и Первомайскую автобусы 11 и 29 маршрутов — почему бы один из них не пустить к площади по улице Пионерской, где и находится поликлиника? Ведь двигаясь одинаковым маршрутом по центру города, они дублируют друг друга. К тому же, добавили пассажиры, нередко 11 и 29 автобусы ходят чуть не парой, вплотную друг к другу, а потом приходится их долго ждать.
А на проблемы с уже знакомым нам 35 маршрутом пожаловались жители «Техноприбора». Во-первых, трех автобусов в будний день, по их мнению, недостаточно, и людям зачастую приходится идти к остановкам автобусов на улицу Королева через гаражный массив —далеко и неудобно. А тут еще пошли слухи, что этот маршрут и вовсе собираются закрыть. Люди заволновались. «Никто не собирается его закрывать, — сказал начальник отдела энергетики и транспорта Могилевского горисполкома Ярослав Васютенок. — Решение об открытии или закрытии маршрута общественного транспорта может принять только горисполком, а он такого решения не принимал. Ранее были вопросы по маршруту №17 «Техноприбор — Эмис», он ходит только утром и вечером, в часы пик, чтобы доставить людей на работу и отвезти с нее. Автобусный парк вносил предложение, чтобы отменить этот маршрут, но мы его отстояли, потому что немало работников «Моготекса», «Могилевлифтмаша», «Зенита», «Ольсы» проживают в районе улицы Криулина, торгового центра «Криница».
Город растет, появляются новые микрорайоны, улицы. Где-то численность населения растет, где-то — снижается. И, разумеется, маршрутная сеть общественного транспорта (троллейбусы, автобусы, маршрутные такси) корректируется постоянно. Специалисты отмечают: важно при этом обеспечить проезд людей на работу и после нее, изучить пассажиропоток, чтобы избежать случаев, когда в какие-то часы транспорт чуть ли не «возит воздух», свести к минимуму дублирующие маршруты. Ну и еще одна цель оптимизации маршрутов, не скрывают в горисполкоме, — компенсировать расходы транспортных организаций. В Могилеве, кстати, в целом неплохая ситуация с транспортными средствами: ежедневно на линии выходят 145 автобусов и 89 троллейбусов. Внедрена система GPS-навигации, в итоге транспорт ходит строго по расписанию (если только не произойдет «нештатная ситуация»). Что касается задержек и сбоев в движении, не преминули подчеркнуть транспортники, то чаще всего они происходят не по их вине — в городе увеличивается число автомобилей, больше становится «пробок» на дорогах, в том числе и вызванных ДТП. В то же время большая часть машин в парках — почтенного возраста. К примеру, из 136 городских троллейбусов только 55 — в возрасте до 7 лет, еще 40 — в диапазоне от 7 до 10 лет, а остальным — больше 10 и их надо бы уже заменить. Похожая ситуация и с автобусами. Понятно, что поддержание их работы обходится в хорошую «копеечку». Ну, а окупаемость городского транспорта (автобусов и троллейбусов), по данным горисполкома, только 70%. Из всех автобусных маршрутов прибылен только №8, из троллейбусных — лишь №4. И потому на возмещение затрат по осуществлению перевозок пассажиров, например, в 2017 году из городского бюджета было выделено 8 245 749 рублей:
4 миллиона — автобусному парку, 4,2 млн. — троллейбусному.
Конечно, чтобы оптимизировать затраты, неплохо б интенсивнее обновлять парк машин.
— Однако за средства города это сделать невозможно, — заметил Ярослав Васютенок, — поскольку обновление подвижного состава автомобильного и городского электрического транспорта осуществляется за счет областного бюджета. Приобретение машин — дорогое удовольствие: короткий «МАЗ» стоит 670 тысяч рублей, длинный — свыше 800 тысяч. За прошлый год на всю область было приобретено всего 10 автобусов, из них три коротких «МАЗа» для Могилева. А последний автобус-«гармошка» был приобретен в 2014 году.
В то же время транспортные социальные стандарты выполняются, заверили в горисполкоме. К примеру, на 1500 жителей полагается 1 автобус, троллейбус или маршрутка (которая также отнесена к транспорту регулярного сообщения) — на улицы города ежедневно выходят 600 единиц (включая почти 400 маршруток). Если от вашего дома до остановки транспорта в многоэтажной застройке 500—600 метров, стало быть, нормы соблюдены, остановочный пункт — в шаговой доступности. Но удивительное дело: количество перевезенных автобусами и троллейбусами людей с каждым годом падает (если, по данным горисполкома, в 2016-м было перевезено 103,7 млн. пассажиров, то в прошлом году — на 1 миллион меньше), а вот количество жалоб в минувшем году, сказали в отделе транспорта, несколько увеличилось по сравнению с 2016-м. В основном обращения и претензии связаны с изменениями в маршрутах, интервалами движения транспорта, несоблюдением расписания… Хотя, подчеркнули в горисполкоме, при оптимизации маршрутной сети основные транспортные связи сохраняются, чтобы пассажиры не почувствовали ухудшения перевозок. «Если говорить об автобусном сообщении, — рассказывает Ярослав Васютенок, — то в прошлом году были внесены изменения только в 3 маршрута. К примеру, маршрут № 28 (идущий к областной больнице) был изменен в связи с тем, что люди стали жаловаться: трудно добираться до Казимировки (которая стремительно развивается) и уехать оттуда. К сожалению, образовать новый маршрут не было возможности, поэтому и было принято решение, что №28 пойдет в Казимировку. Частично заменил его автобус №38, который стал ходить к областной больнице. Но всем людям, как говорится, не угодишь, к нам пошли жалобы уже от пассажиров, которым было удобнее добираться до областной больницы 28-м автобусом. Хорошо хоть, что жалоб в данном случае меньше, чем благодарностей. Что делать, любое решение по поводу изменений в маршрутах вызывает неоднозначную реакцию у горожан!»
…Недавно жители микрорайонов Солнечный и Фатина посетовали, что оттуда нет возможности, кроме автобуса №23, доехать без пересадок через мост по улице Королева в сторону проспекта Мира и Казимировки. Конечно, желание «промчать» до любой точки на одном талончике без пересадки объяснимо. Но, по словам специалистов, бесконечные потребности, увы, упираются в ограниченные ресурсы. Пустить автобус №11 или №29 по Пионерской? Это чревато еще большими убытками, поскольку пассажиропоток по этой улице значительно меньше, чем по параллельной Первомайской. В общем, дали понять мне, если, несмотря на убыточность троллейбусного и автобусного транспорта, соцстандарты в целом соблюдаются, то чего вы, мол, еще хотите?
Вот только не получается ли так, что ситуация, когда целесообразность того или иного маршрута, изменений в них оценивается в основном с точки зрения прибыльности или убыточности, может привести к еще большим потерям? В самом деле, почему автобусы и троллейбусы с каждым годом перевозят меньше людей? В том числе и потому, что многие пассажиры пересели на личные авто и маршрутки. Но, во-первых, растущее их число приводит к увеличению нагрузки на улично-дорожную сеть и экологию города. Во-вторых, скорость движения транспорта все больше и больше уменьшается и все чаще он встает в пробках. В результате — ситуация, описанная еще Аркадием Райкиным: «Мы все едем медленно, потому что всем надо быстро». Ну, а экономические потери от опозданий людей на работу, медленного движения транспорта вообще мало кто подсчитывал. К слову, настолько ли во благо практика, когда часть тех же автобусных рейсов в межпиковое время «меняется», чтобы увеличить выпуск подвижного состава и частоту интервалов в часы пик? Ведь, по сути, прошли времена, когда Могилев работал на несколько промышленных гигантов строго с семи-восьми утра и потребность в перемещениях по городу в течение дня возникала в основном у пенсионеров. Сегодня — обратите внимание!— личные авто колесят по городу весь день — люди работают в многочисленных организациях по разному графику, стала стремительно развиваться и сфера услуг, связанных с разъездами по городу.
Так, может, наоборот, настала пора всячески повышать привлекательность автобусов и троллейбусов? Если они будут ходить, как часы, с оптимальными интервалами, глядишь, часть водителей и пассажиров личных автомобилей отдадут им предпочтение в поездках по городу. К слову, чтобы увеличить скорость, безопасность общественного транспорта, в горисполкоме уже задумались о выделении для него обособленной полосы движения. Но инициативу, похоже, сдерживает боязнь возникновения заторов на основных улицах Могилева. А какая имеется альтернатива растущему потоку транспорта?
Возможно, обращения депутатов (их в минувшем году было 3) и общественности по поводу желаемых изменений в маршрутах — дилетантские. Но нет и уверенности, что у городских структур выработана перспективная стратегия по развитию общественного транспорта. Во многих городах Европы, к примеру, перед тем, как оптимизировать маршрутную сеть, в первую очередь внедряли электронный учет пассажиров — без данных о том, на каких остановках и как часто люди заходят и выходят, пользуются ли пересадками, невозможно что-то эффективно изменить. К тому же эта мера позволяет отказаться от услуг кондукторов, снизить себестоимость поездки. Что делать дальше? Хотя бы для начала изучить опыт городов, жителям которых стало выгоднее перемещаться не на своих «ласточках», а на муниципальных автобусах и электротранспорте.
Комментарии (0)