Вчера утром некоторые междугородние маршрутные такси не вышли в рейс. Причина — опасение перевозчиков быть оштрафованными за отсутствие необходимых документов. Месяц назад вступили в силу изменения в Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», а с 26 февраля заработали новые правила для владельцев маршруток.
Отныне владельцы маршруток обязаны заключать договоры с оператором перевозок, согласовывать графики поездок, отправляться в рейс с вокзалов, участвовать в конкурсах на оказание услуг и выполнять ряд других условий. Однако не все оказались готовы работать по новой схеме. В итоге часть компаний предпочла просто не отправлять машины по некоторым маршрутам.
Картинки с натуры
В Минске на популярном остановочном пункте у станции метро «Пушкинская» пассажиры растеряны. Несмотря на то, что по большинству самых популярных направлений маршрутные такси как отправлялись, так и отправляются точно по графику, определенное напряжение присутствует.
— Сегодня ходят, а завтра? — закуривает пассажир с огромным чемоданом, представившийся Дмитрием. Он ждет маршрутку на Гродно. — Кто подумал о моем удобстве? Первая «официальная» маршрутка приходит в Гродно в полдень. Частник, которым я пользуюсь, — в 9.30. Чтобы сесть в государственный автобус, я должен потратить свое время, отправиться на автовокзал «Центральный», а затем опять проехать мимо своего подъезда.
Звоним в «Туровский экспресс» (он возит пассажиров в Житковичи), а затем в компанию «Смайлбас» (их направления — Мозырь, Гомель, Рогачев, Кобрин, Светлогорск). Там диспетчеры оптимистичны: не волнуйтесь, и завтра, и послезавтра уехать сможете, спокойно бронируйте места.
— Наша же работа приостановлена, — вздыхают операторы «Полоцкого экспресса». — Как вам добраться до Полоцка? Боюсь, из частников вам не поможет никто.
В областных центрах похожая ситуация. Например, по самым востребованным маршрутам из Могилева — в Минск и Бобруйск — маршрутки вчера ходили по прежнему расписанию. Однако добраться из Могилева в Мстиславль и обратно было сложнее, чем в обычные дни: частные автобусы на линию не выехали. Те водители, которые продолжают работать, прибегли к своеобразной маскировке — с машин сняли все надписи, по которым можно было определить, что перед тобой именно маршрутное такси, а не обыкновенный автобус. Да еще желтые номерные знаки такси поменяли на обыкновенные регистрационные. Водитель одной из машин Захар Алексейчиков говорит, что так ему сказал сделать хозяин — мол, иначе есть риск быть оштрафованным. Что будет дальше, Захар пока не представляет:
— Если мы вдруг начнем работать от автовокзала, то как быть тем, кому рано утром надо добраться в Минск? Бывает, мы отправляемся в 4 утра. К этому времени пассажиру туда добраться сложно. Да и как билет купить, когда кассы еще не работают?
Взгляд из-за баранки
Ситуацию со стороны частного бизнеса комментирует Андрей Донцов, владелец частной компании из Могилева: «Наш автовокзал располагается крайне неудобно. При этом некоторым пассажирам приходится ездить туда за 15 километров, покупать заранее билет. Мы предоставили людям другой сервис — продаем билеты через интернет, забираем пассажиров чуть ли не от подъезда. Теперь придется этот вариант сворачивать. Могу сказать однозначно: если сейчас нас начнут штрафовать, поставим машины и перестанем оказывать услуги. Никому неохота лишаться автомобилей».
Донцов уверен, что перевозчики найдут лазейки: «Закон несовершенен. Уже сегодня несколько десятков думают, как его обойти. Снова на дорогах появятся нелегалы, начнут расширяться сервисы по типу Убера, которые работают исключительно по интернету. Я слышал, что некоторые из моих коллег всерьез думают перейти на эту схему работы». В пример Донцов привел «Бла–бла–кар» — крупнейший в мире международный онлайн–сервис поиска автомобильных попутчиков, который дает возможность осуществлять и коммерческие перевозки.
В Брестской области предприниматель Владимир Колб, запустивший маршрутку из Столина в Минск, считает, что есть все шансы поставить автобус на прикол:
— С одной стороны, работать через автовокзал хорошо. Не надо держать человека, который занимается заявками. С другой — в этом случае мне не дадут возить людей по 15 рублей, ведь билет от вокзала стоит 20 с лишним. За такие деньги никто ездить у меня не будет, и я прогорю. К тому же вокзал начнет диктовать свои условия, навязывать расписание. А я езжу, как удобно мне и пассажирам.
Впрочем, у некоторых частных перевозчиков другое мнение. Директор ЧТУП «БугТрансЛайн» Сергей Миневич, уже шесть лет работающий через автовокзал Бреста, видит в «нерегулярщиках» нечестных конкурентов:
— Они привыкли собирать сливки. Их машины идут на 10 — 15 минут раньше наших и забирают пассажиров, ведь они к расписанию не привязаны. При этом мы гарантируем безопасность и доставку. Сломался, например, наш автобус — оперативно придет другой. А «нерегулярщик» станет посреди трассы — и все. Не наберет людей — не поедет, а мы, имея обязательства, повезем даже одного пассажира. Теперь они испугались, что придется работать честно: через единого оператора и по строгому расписанию. Давайте честно. Нерегулярные перевозки — это обслуживание свадеб, подвоз рабочих к стройке. Но не доставка пассажиров в другой город по конкретному маршруту.
С этим мнением солидарен и перевозчик из Молодечно Дмитрий Острейко. Предприниматель уже 3 года занимается автобусными перевозками и устал жаловаться на нечестных конкурентов. Он надеется, что новый закон наконец заставит всех работать по единым правилам.
Время еще есть
Иван Алисейко, начальник управления Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций, не понимает, почему проблема обострилась именно сейчас. С момента принятия закона прошло уже больше полугода. Были проведены сотни встреч и обсуждений с предпринимателями, направлены десятки уведомительных писем. У перевозчиков было достаточно времени, чтобы перестроить работу в соответствии с новыми правилами.
Алисейко рассказал, что изменения были приняты, чтобы закрыть лазейки в законе, которые позволяли предпринимателям под видом нерегулярных перевозок осуществлять регулярные — с расписанием, постоянными местами посадки и высадки пассажиров. После того как были внесены изменения в закон, до вступления в силу документа, перевозчики обязаны были обратиться к операторам (автовокзалам) и оформить свои поездки официально — разработать карточку и схему маршрута (с учетом скоростных режимов и времени работы водителей) и т.д. Алисейко уверен, что это необходимо для безопасности пассажиров: «Сегодня мы видим, как один перевозчик предлагает добраться из пункта А в Б за два часа, другой — за час. О какой безопасности дорожного движения можно говорить? То же самое относительно режима труда и отдыха. По закону водитель транспортного средства, осуществляющего пассажирские перевозки, не должен быть за рулем больше 12 часов с учетом обеда. Тем не менее сегодня некоторые работают по 15 — 16 часов. А так как юридически они оформлены как нерегулярные перевозчики, закон им позволял так поступать». В 2017 году при проверке автобусов и маршруток нерегулярных рейсов инспекция выявила 1,5 тысячи нарушений условий труда и отдыха водителей, 230 случаев, когда транспортное средство из–за технического состояния в принципе не должно было выезжать из гаража. Изменения в закон, уверен Алисейко, повысят безопасность и качество перевозок. Безусловно, это очень важный момент. О безопасности никому и никогда нельзя забывать. Ведь все мы знаем, чем пишутся ее правила...
Сегодня инспекция пока принимает меры профилактического и предупредительного характера. У предпринимателей еще есть возможность привести все бумаги в порядок. Причем, заметим, времени для этого было более чем предостаточно. И нельзя собственную нерасторопность, а где-то и бесконечные упования «на авось» камуфлировать обвинениями в чей-то адрес и громкими жалобами. Это тот случай, когда надо пенять только на себя...
ОФИЦИАЛЬНО
Сергей Дубина, начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций:
— Целью нововведений стала необходимость повышения безопасности перевозок пассажиров, улучшения качества предоставляемых населению транспортных услуг и создания дополнительных условий для обеспечения добросовестной конкуренции. Так, в законе уточнены критерии отнесения автомобильных перевозок пассажиров к перевозкам в нерегулярном и регулярном сообщении, что связано с фактами массового выполнения автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении по договорам фрахтования по действующим маршрутам следования автобусов регулярного сообщения. Такие перевозки в нерегулярном сообщении выполнялись по определенным маршрутам, с установленным расписанием и временем отправления, в том числе с территорий, прилегающих к пассажирским терминалам, что по своим признакам являлось не чем иным, как перевозками пассажиров в регулярном сообщении под видом нерегулярных.
Кстати, до принятия нового закона у непосредственных организаторов перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении отсутствовала ответственность перед пассажирами за несвоевременную подачу транспортного средства и невыполнение рейса. Из данной схемы организации перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении исключался сам пассажир, так как договор фрахтования для автомобильной перевозки с ним не заключался, а в лучшем случае выдавался лишь чек о принятии наличных денежных средств.
Эти обстоятельства послужили основанием для проведения работы по внесению соответствующих изменений в Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», которая была начата в 2015 году. Актуальность этих изменений в части наведения порядка в сфере автомобильных перевозок пассажиров подтверждается участившимися фактами совершения нарушений, непосредственно влияющих на безопасность перевозки пассажиров, в том числе повлекших совершение дорожно–транспортных происшествий.
Закон вступил в силу через 6 месяцев после его официального опубликования. В этой связи у перевозчиков в нерегулярном сообщении имелось достаточно времени, чтобы привести свою деятельность в соответствие с законом.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Владимир Фундатор, соучредитель нескольких диспетчерских компаний в Беларуси и России, консультант по разработке и внедрению современных IT-решений на транспорте:
— Я давно изучаю принцип оказания пассажирских перевозок в других странах. Их опыт показывает, что либерализация законодательства в десятки раз увеличивает рынок. К примеру, в Германии до 2013 года существовал закон, защищающий монополию государственной компании на автобусные перевозки. После этого произошла либерализация законодательства, на рынок пришли новые компании. Пассажиропоток начал расти. В 2015 году то же самое произошло во Франции. Большинство стран установили уведомительный принцип открытия маршрутов протяженностью больше 50 километров. Хотя частники все равно стартуют с автовокзалов. В России ситуация иная. Там по–прежнему существует четкое регулирование пассажирских перевозок. При этом в некоторых областях, например Челябинской, 80 процентов всех автобусов работают нелегально, используя тот самый интернет–сервис «Бла–бла–кар».
Комментарии (0)