О плохих дорогах в Могилеве не говорит только ленивый! Особенно по весне. Сам на днях едва увернулся на тротуаре от грязного «душа», устроенного грузовиком, чье колесо попало в заполненную водой яму на проезжей части дороги.
На всю ивановскую клянут дороги автомобилисты, проезжающие по улицам Белинского, Островского — легковушка, громыхая подвеской, запросто может угодить в яму и получить повреждение. В прошлом году дорога на той же Островского была еще вполне себе ничего, нынче — вся в ямах и колдобинах. А спросишь дорожников, почему, мол, так происходит, они многозначительно показывают вверх и говорят, что зима вот была затяжной. Что когда постоянные переходы через ноль, вода, попадающая в трещины, то тает, то замерзает, лед разбивает покрытие.
Вроде бы на улице Симонова ремонт проезжей части около года назад делали — сегодня снова вся дорога в ямах. Зима виновата? Да нет, признали городские власти, это результат нарушения технологического процесса при укладке асфальта. Сейчас дорожники будут исправлять свои ошибки. Спору нет, у них нелегкий труд и, понятно, хронические проблемы с финансированием. Но возникает вопрос: насколько эффективно расходуются средства, если и на одной из основных магистралей города — проспекте Мира, где сравнительно недавно отремонтировали проезжую часть, снова появились «заплаты» на дорожном полотне? Разумеется, все мы — пешеходы и автомобилисты — заинтересованы, чтобы вложенные в дороги средства давали максимальную отдачу. А вкладывается немало: за апрель и май текущего года планируется отремонтировать, по информации горисполкома, более 50 тысяч «квадратов» дорожного полотна, выделено на это из городского бюджета свыше полутора миллионов рублей. Дорожники уже приступили к ямочному ремонту на улицах Могилева, который планируется провести на 46 тысячах квадратных метров покрытия.
К слову, именно ямочный ремонт автомобилисты недолюбливают и сложили о нем множество мифов и анекдотов вроде: «У нас дороги не ремонтируют, а только переносят дорожные ямы, чтобы водителю их было труднее запомнить». Многие считают, что нормальный ремонт — когда полностью меняется верхний дорожный слой.
На кафедре «Автомобильные дороги» Белорусско-Российского университета говорят, что такой метод восстановления дорожного покрытия считают малоэффективным незаслуженно, ведь он позволяет оперативно устранить проблемы на дорогах в зимний и осенне-весенний период. Однако затем, когда наступает строительный сезон, требуется проводить полноценный ремонт с соблюдением технологий.
— Под дорогой должен быть правильно устроенный дренаж, — отметил доцент кафедры кандидат технических наук Владимир Парахневич. — Воду нужно отводить и направлять, иначе она размывает основание дороги. Или, замерзая под асфальтом, начинает пучить его, создавая выбоины. Ямочный ремонт в таком случае не поможет, потому что разрушение становится хроническим. Поврежденный участок необходимо капитально ремонтировать или строить заново.
Конечно, говорят ученые, лучше предупредить образование дефектов, чем потом их устранять. В чем первопричины жалоб автомобилистов на вылетающие первой же весной дорожные «пломбы»? Наиболее распространенная, по словам специалистов, — именно засорение или полное отсутствие водоотвода.
Видел вот недавно, как дорожники срочно латали яму, мешавшую автомобилистам подъехать к магазину. Ее просто засыпали щебнем и закатали асфальтом. Процедура эта повторяется каждую весну, и специалисты подтверждают: такой подход к ремонту — пустая трата времени и средств. Первая заповедь при ремонте — на асфальте не должно быть луж. Но на том постоянно ремонтируемом участке они появлялись после каждого дождя!
— Асфальтобетон может разрушиться из-за напряжений, возникающих при превращении воды в лед в дорожных трещинах, — рассказывает Владимир Парахневич. — Произошла небольшая просадка грунта, на асфальте появилась микротрещина. Зимой в нее попала вода, она начала расширяться. Из-за переменчивой погоды (циклов замерзание-оттаивание может быть несколько даже в течение суток) трещина расширяется до значительных размеров. Сквозь нее начинает попадать влага, вызывающая дальнейшее проседание основания. Ускоряет процесс давление от колес автомобилей (не случайно на автодорогах вводятся весенние ограничения нагрузки на ось), дальше появляется сеть мелких трещин, которые в конце концов превращаются в выбоину. Асфальт может быть также поврежден из-за движения техники с большей массой, чем расчетная, когда проектировалась дорога, из-за увеличения интенсивности движения (в Могилеве за последнее десятилетие значительно увеличилось количество автомобилей). А еще основание и асфальтный слой повреждаются из-за смещения грунтов, при разрастании корневой системы растущих рядом с дорогой деревьев.
Словом, отмечают специалисты, причин появления дефектов множество, все их невозможно предвидеть, и потому, сколь бы безупречно ни было произведено асфальтирование, со временем потребуется восстановление отдельных участков. Ну, а поскольку трещина — начало цепной реакции разрушения асфальтобетонного покрытия, значит, незамедлительно следует провести герметизацию дефекта с заливкой битумно-полимерными мастиками. Это помогает предотвратить распространение трещин и продлить срок службы дороги. Увы, борьба с трещинами оставляет желать лучшего. Бывает и так, что сделанные дорожные «заплаты» стоят, а окружающее их покрытие, казавшееся на этапе ремонта удовлетворительным, начинает разрушаться… Не случайно, наверное, проблемы с дорожным покрытием чаще всего возникают в районах (Островского, Шмидта, Симонова), где нередко можно видеть тяжелый транзитный транспорт. Дорожный СНиП когда-то установил регламент — строить дороги под нагрузку 10 тонн на расчетную ось автомобиля, фактически же перевозчики стараются загрузить значительно больше. Сегодня тот же Минский автозавод выпускает грузовики с расчетной нагрузкой на ось до 16 тонн. К слову, стандартная расчетная нагрузка на ось для Западной Европы — 11,5 тонны на ось. С учетом этого республиканской дорожной администрацией несколько лет назад было принято решение, что при строительстве и капремонте дорог их прочностные характеристики следует рассчитывать под нагрузку 11,5 тонны, что, кстати, и было сделано на Минской кольцевой дороге. Но ведь большинство дорог построено в старые времена!
— Дорожную отрасль очень легко критиковать, однако же можем строить хорошие магистрали (автотрассы Могилев—Минск, Брест—Минск, Гомель—Минск и др.) и делать качественный ремонт (улицы Первомайская, Пионерская в Могилеве, где увеличены слои дорожного покрытия), — говорит завкафедрой «Автомобильные дороги» кандидат технических наук Виктор Кутузов. — Вот стоят две вроде бы одинаковые многоэтажки, одной и той же серии, но на возведение каждой из них делается индивидуальная проектно-сметная документация — есть множество особенностей строительства. Так же и в дорожной отрасли. При оценке той же трещиностойкости асфальтобетонных покрытий должен преобладать комплексный подход: нужно одновременно учитывать особенности конструкции дорожной «одежды», свойства материалов, градиенты распределения температур, внешние нагрузки и многие другие факторы. Так что задача разработки критериев трещиностойкости — не простая. Вот часто приходится слышать о хороших дорогах в Западной Европе, но и там сегодня сетуют на изменение климата — стало больше циклов «замерзание-оттаивание», чаще стали появляться трещины. Что делать? Конечно, надо вовремя их заделывать. Вот в этой профилактике мы Западу сильно уступаем.
До заделки трещин у дорожников просто не доходят руки и финансы, говорят специалисты, — управиться бы с ямочным ремонтом. Вообще дороги делятся на несколько категорий, естественно, главное внимание уделяется ремонту основных трасс, на поддержание в порядке прочих дорог средства выделяются по остаточному принципу. По словам специалистов, очень важно своевременное и полное финансирование: если деньги поступят в середине сезона или осенью, это чревато авральными работами и, следовательно, неизбежными отступлениями от технологий. Есть ряд ограничений на укладку асфальта в зависимости от погодных условий, но случалось, что дорожники работали и в дождь, и в мороз, дабы бюджет был освоен. Бывало и такое, что при ямочном ремонте «латается» лишь верхний слой поврежденного участка, тогда как по технологии следует восстановить и нижележащий слой. Вот и получается, что одни и те же места могут ремонтироваться чуть не каждый год!
— Идеально было бы перед ремонтом выявить причины появления трещин и с учетом этого проводить ремонт, — заметил Владимир Парахневич. — Основание дороги плохое? Значит, надо заниматься и основанием. Если, например, обочина находится выше уровня дороги, то при таких условиях ни один ремонт не будет долговечным.
Можно ли строить дороги так, чтобы свести к минимуму появление трещин? Над решением этой проблемы ученые ломают голову давно. На сегодняшний день большинство автомагистралей в мире имеют асфальтобетонное покрытие, но считается, что прочнее и долговечнее — цементобетонное. К примеру, в Германии, Австрии и Бельгии доля скоростных дорог с цементобетонным покрытием достигает 30—40%. С одной стороны, строительство такой дороги примерно на 30% дороже. С другой — затраты на ее обслуживание значительно ниже. По мнению специалистов, все надо хорошо просчитывать. Возможно, экономически целесообразно строить с цементобетонным покрытием новые магистрали. Но большинство дорог в Беларуси — из асфальтобетона, заводы по его производству имеются чуть не в каждом районе.
— Чтобы увеличить срок службы дорог, необходимо строго соблюдать технологии строительства и ремонта дорог, использовать качественные материалы, обеспечивать постоянный контроль работ, а также применять новые технологии, — подчеркнул Виктор Кутузов. —Например, технология «Сларри Сил», применяемая для защиты асфальтобетонного покрытия, позволяет быстро проводить ремонт дорог. Такую технологию начали использовать в Могилеве специалисты «Могилевавтодора». Она дает возможность накладывать на дорогу защитные слои эмульсионно-минеральной смеси, продлевающие срок службы покрытий до 7 лет. Сначала проводится ямочный ремонт, затем на полотно наносится защитный слой, который выравнивает и склеивает все неровности. Но при этом и технология ремонтных работ должна скрупулезно выполняться, и реагенты защитного слоя должны подбираться под местный климат и материалы. Применяются в процессе строительных работ и геотекстильные материалы, например, геосетка, которая укладывается для укрепления слоев основания и усиления дорожного покрытия. Такие материалы, кстати, выпускает могилевское предприятие «Махина-ТСТ». Словом, интересных ноу-хау много, и конечно же мы обучаем студентов традиционным и современным технологиям ремонта дорог, методике составления технологических карт ремонтных работ с использованием новинок, постоянно ездим с ребятами и на дорожно-строительные предприятия, чтобы ознакомиться с передовым производственным опытом. Наши выпускники настроены на то, чтобы и работать по профессии и улучшать качество дорог.
Что ж, действительно в последние годы основное внимание в стране уделялось реконструкции республиканских автомагистралей, местные дороги за это время отошли на второй план. Но уже определено, что на капремонт местных дорог до 2020 года направят 900 миллионов рублей. По словам специалистов, если в стране справились с республиканскими дорогами, то рано или поздно справятся и с местными. Но, подчеркнули они, качественно отремонтировать дороги — это полдела. Важно их защитить от разрушения.
Комментарии (0)