«Тому, кто хочет быть богатым, следует сначала построить дороги», — гласит одна из китайских пословиц. Жители Поднебесной к мудрости предков прислушиваются, поэтому в основу видения будущего инфраструктуры Евразии легла концепция обновленного Великого Шелкового пути, в древности соединявшего Китай с европейскими странами.
Сама идея восстановления глобального торгового «большака» не нова, но именно Председатель КНР Си Цзиньпин оживил ее. Отправным моментом в этом процессе стала его лекция, прочитанная в сентябре 2013 года в Казахстане. С одной стороны, возвращаясь к истории трехтысячелетней давности, господин Си предложил воссоздать на двух континентах — в Европе и Азии — прежнюю торговую логистику, а с другой — сформулировал идею создания своего рода мегазоны свободной торговли. Разумное объяснение Председателя КНР по этому вопросу кажется безупречным: будущий экономический пояс — это дом для почти 3 миллиардов человек, он представляет собой самый большой рынок мира с несравненным потенциалом. Поэтому неудивительно, что Китай с присущим ему энтузиазмом принялся внедрять в умы новую концепцию, призывая своих основных торговых партнеров и соседей присоединяться к нему.
Самым главным маршрутом Шелкового пути определяют так называемый северный путь. Но главный он, скорее, для нас, жителей Евразии. Пекин смотрит куда шире. Страна заинтересована также в строительстве аналогичных экономических коридоров, ведущих в Бирму, Монголию и Индию, скоростной железнодорожной магистрали, ориентированной в направлении стран Персидского залива. Государство пытается организовать и Морской Шелковый путь ХХI века, благо на его территории находится немало гигантских портов. Все такие логистические концепции в КНР для удобства слили в единую стратегию развития страны, назвав ее проектом экономического развития «Одна зона, один путь». Китай сегодня придает ей особое значение. В китайском обществе постепенно развивают понимание того, что в глобальном мире лучше всего жить не просто рядом с соседями, а делать с ними общее дело вместе.
— Экономический пояс Шелкового пути создается в пяти разных аспектах: политическое взаимодействие, развитие транспортного сообщения, свободная торговля, денежное обращение и взаимодействие между народами, — напоминает завотделом Института России, Восточной Европы и Центральной Азии Китайской академии общественных наук Чжао Хуэйджун. Профессор попыталась максимально упростить понимание этой концепции: речь, по ее словам, идет о «взаимном стимулировании политических курсов стран-соседей, взаимосвязи их объектов транспортной инфраструктуры, упрощении товарооборота и инвестиций».
Аналогичное понимание проекта есть и у чиновников. По словам заместителя министра иностранных дел Китая Чэн Гопина, строительство евразийского трансконтинентального моста, который уже скоро соединит по суше восточноазиатское побережье Китая и страны Евросоюза, позволит укрепить транзитные позиции стран ЕАЭС, в том числе и Беларуси, а также повысит степень экономической устойчивости Китая и теснее сблизит между собой все страны евразийского пространства.
— Беларусь для нас — это очень важный транспортный узел на большом евразийском континентальном мосту. Вы находитесь ближе к концу этого моста, начало же его расположено у нас, в Китае, — напомнил замглавы китайского внешнеполитического ведомства.
Шелковый путь — это давно уже не просто громкий прожект. В марте нынешнего года Госкомитет по делам развития и реформ, МИД, а также Министерство торговли КНР опубликовали совместный документ под названием «Перспективы и деятельность по продвижению и совместному строительству Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути в XXI веке». Фактически это дорожная карта, в которой детально определены все основные пути и направления строительства трансконтинентального моста. Теперь официальному Пекину предстоит проделать сложную часть работы — договориться с партнерами об их участии в проекте, что уже, собственно говоря, делается.
Именно этой теме и посвящено последнее политическое турне Си Цзиньпина по государствам таможенной «тройки». Россиян, к примеру, Председателю КНР удалось убедить в необходимости строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань. Причем за счет крупного синдицированного кредита, но руками китайской стороны. А по итогам визита в Астану стало известно, что Китай будет осуществлять состыковку формирования Экономического пояса Шелкового пути с аналогичной казахстанской стратегией «Светлого пути» («Нурлы Жол»). Обеим странам предстоит реализовывать крупномасштабные проекты сотрудничества в сферах инфраструктуры и транспортно-коммуникационной взаимосвязанности.
Последние встречи господина Си с Александром Лукашенко в Минске показали, что Беларусь совсем не против встраивания в глобальную китайскую логистическую концепцию. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях. Этот проект предполагает создание до нескольких сотен инфраструктурных проектов: железные дороги, автотрассы, проекты в энергетике и индустриальные парки. Президент даже предложил Китаю использовать нашу страну в качестве «узлового момента» трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта.
Самый главный вопрос, который интересует многих: зачем Китаю нужны «шелковые» магистрали? Во-первых, таким образом страна обеспечивает экспорт своих технологий скоростных железных дорог. Проект возрождаемого Шелкового пути предполагает строительство именно новых магистралей, хотя временами речь идет и об улучшении существующих. В мире не так уж много государств, которые обладают инновационными технологиями строительства высокоскоростных магистралей. Китай за последнее десятилетие осуществил серьезный прорыв в этом отношении и достиг мирового лидерства. Сейчас же наступил тот момент, когда китайские технологии выходят на экспорт.
Во-вторых, это банальный вопрос денег. Китай, обладающий рекордными объемами валютных резервов, заинтересован в инвестициях на зарубежных рынках, чтобы снизить инфляционное давление внутри своей страны. В ноябре 2014 года Си Цзиньпин заявил, что КНР намерена инвестировать 40 млрд. долларов в специально создаваемый Фонд Шелкового пути. Из этой суммы 10 млрд. уже находятся в общей копилке. Деньги планируется тратить на инфраструктурное развитие стран Экономического пояса. Второй орган финансирования будущих проектов — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АIIB), который, правда, пока только-только создают. Ожидается, что уставный фонд банка, создаваемого государствами АСЕАН, достигнет 100 млрд. долларов. В апреле нынешнего года банк уже приценился к перспективным проектам и определил 57 стран (37 в своем регионе и 20 — за его пределами), включая большинство стран Евразии, как наиболее перспективные рынки для вложения капиталов. Беларусь, кстати, оказалась в числе потенциальных счастливчиков, на которых прольется золотой инвестиционный дождь.
В-третьих, Китай благодаря «шелковым путям» укрепляет связи со своим евразийским «тылом». Отчасти это снижает зависимость Поднебесной от морских проливов, которые США периодически угрожают заблокировать в целях краткосрочной дестабилизации. В любом случае, развивая сеть сухопутных перевозок, Китай повышает уровень своей экономической устойчивости.
Что же касается перспектив «вплетания» маленькой Беларуси в большую китайскую концепцию Шелкового пути, то в Пекине считают, что нам это было бы очень выгодно. Чжао Хуэйджун уверена: посредством Экономического пояса наша страна впоследствии сможет не только найти новых партнеров по сотрудничеству, но и получить дополнительные средства для финансирования инфраструктурных проектов на своей территории. Государство также получит и другие выгоды: например, сможет стимулировать диверсификацию своего экспорта и обеспечить балансы внешней торговли. Не стоит забывать и про такой момент: полным ходом идет строительство Китайско-Белорусского индустриального парка, и этот проект при условии существования удобных скоростных магистралей сможет заиграть новыми красками.
КСТАТИ
Какие железнодорожные коридоры хочет строить Китай?
Северный коридор
Он должен соединить Пекин и порты Северного Китая с российскими и европейскими портами на Балтике, а также голландским Роттердамом. Основными транзитными государствами выступают члены Таможенного союза. На данный момент это самый востребованный коридор. К тому же фактически он уже существует.
Первый азиатско-европейский континентальный мост (Транссибирская магистраль) уже сейчас доходит до стран Западной Европы, равно как и второй мост — Китай — Казахстан — Россия. Но КНР разработала проект серьезной модернизации этих железнодорожных путей. В любом случае, развитие логистических мостов будет способствовать тому, чтобы Беларусь стала важным узлом Экономического пояса Шелкового пути.
Центральный коридор
Является самым длинным и сложным в плане рельефа. Он соединит порты Центрального Китая (города Шанхай и Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Кыргызстаном, Узбекистаном, Туркменистаном), Ираном, Турцией и далее через Балканский полуостров с портами Франции. Данная магистраль важна для Китая еще тем, что обеспечивает сухопутную связь с Ираном. К тому же коридор пересекается с другой проектируемой магистралью — TRACECA, соединяющей Центральную Азию, Кавказ и Европу.
Южный коридор
В отличие от двух предыдущих является чисто азиатским, поскольку соединяет порты Южного Китая (Гуанчжоу, Фанчэнг), Синьцзян и порты Пакистана (Карачи, Гвадар). Другое отличие магистрали — ее грандиозность. Для создания коридора нужно построить в сложных горных условиях две дороги: Кашгар — Хавелиан (протяженностью 1100 км), Хотан — Голмуд (протяженностью 1600 км). При этом первая дорога должна пройти через Хунджерабский перевал (4730 м над уровнем моря), а также через спорную между Индией и Пакистаном территорию.
МНЕНИЕ
ЧЭН ГОПИН, заместитель министра иностранных дел КНР:
— Для нас Беларусь — одна из самых важных стран в Европе. Она обладает удобным географическим положением. С учетом большой взаимодополняемости экономик двух стран потенциал нашего сотрудничества далеко не исчерпан. В последние годы мы являемся свидетелями успешной реализации совместных проектов, которые дают хороший экономический эффект. Визит Председателя КНР Си Цзиньпина поднимет на новую высоту наше взаимодействие в области энергетики, высоких технологий и электроники. Хороший тому пример — Китайско-белорусский индустриальный парк. Это проект важен для нас, он, можно сказать, носит образцовый характер.
На нулевом километре
В морском порту города Ляньюньган в провинции Цзянсу слова нехитрых песенок Юрия Визбора и Александра Городницкого почему-то как ветром выдувает из головы. Докерской романтики здесь нет и в помине — все работают, напряженно и сосредоточенно. Ежегодно этот китайский порт принимает более 200 млн. тонн груза. Для Китая он далеко не самый крупный, но на него сделали определенную символическую ставку — здесь, на стыке морского и железнодорожного путей, находится нулевая отметка будущего Экономического пояса Шелкового пути.
По этому поводу в порту недавно даже был установлен памятный знак — на рельсах рядом с иероглифами красуются красноречивые нолики. Посмотришь на них и подумаешь: где-то там, через несколько тысяч километров пути, находится наша страна, к которой тоже вскоре протянут высокоскоростную железнодорожную магистраль для перевозки грузов.
Оказывается, китайские морские порты в контекст существования недавно заработавшего Евразийского экономического союза очень даже вписываются. Два года назад в Астане было подписано соглашение о сотрудничестве, предусматривающее создание совместного предприятия, между казахстанской железнодорожной компанией АО «НК «КТЖ» и Ляньюньганской портовой компанией. Акции поделили почти поровну, правда, китайское законодательство препятствует передаче контрольного пакета совместных предприятий в руки иностранных компаний, поэтому КНР в бизнесе принадлежит доля чуть больше — 51%. Впрочем, в общее дело инвестируют оба партнера. В рамках первой очереди совместного проекта была сооружена контейнерная площадка, построено помещение для сбора и разбора контейнеров, серьезно оборудована железнодорожная подъездная линия — на все потратили почти 100 миллионов долларов. И результат вскоре можно будет увидеть: уже к концу 2015 года планируется увеличение экспортных и транзитных контейнерных перевозок через терминал порта до 250 млн. тонн в год.
Заместитель генерального директора компании KTZ Express Саут Шыныбаев уверен: подвод железнодорожных путей к берегу Желтого моря, от которого рукой подать до Южной Кореи и Японии, уже оказал серьезное влияние на логистику во всем ЕАЭС. Товарные поезда теперь через территорию Китая к российско-казахстанской границе способны добраться всего за 12 дней, хотя еще недавно срок менее 20 дней даже не рассматривался. Со временем сроки сократятся еще больше, а количество перемещаемых грузов — вырастет. Сегодня в сторону Алматы ежедневно отправляют в среднем по пять полных товарняков.
Самый главный момент проекта связан, скорее, с логистическими парадоксами. Получается, что Казахстан, будучи сугубо континентальной страной, фактически получил беспрепятственный выход к морю. На этот коридор в каком-то смысле вправе рассчитывать и другие страны таможенной «пятерки». Тем более что в порту Ляньюньгана надеются: компании из Беларуси, России, Армении и Кыргызстана будут активнее переваливать грузы через их порт. Для привлечения новых клиентов готовы даже идти на беспрецедентные уступки, например, белорусским компаниям уже сегодня готовы оказывать услуги бесплатного хранения груза при условии, что его будет много.
Руководитель KTZ Express Лю Бин готов даже привести список компаний, которые были бы им интересны. Например, «Беларуськалий» и Белорусский металлургический завод (БМЗ). В Ляньюньгане слово «Жлобин» выговаривают с большим трудом, слишком уж непривычно оно звучит для китайского уха, но при этом не скрывают своего интереса в работе с этим крупным производителем. Городу в Гомельской области даже предложили закрепить будущие деловые контакты знаковым соглашением — сделать оба населенных пункта побратимами. Желание весьма сильное: даже тот факт, что в одном из них проживает без малого 73 тысячи человек, а второй по населенности как половина Беларуси, мало кого смущает.
По заверению китайской стороны, все это удовлетворяет потребности стран Центральной Азии в складировании, распределении и перевозках продукции сельского хозяйства, химических удобрений и изделий из цветных металлов. После этого осуществятся соединение морских и железнодорожных транспортов, снижение себестоимости и повышение эффективности перевозок. Данный проект запланирован в соответствии с потребностями бизнеса логистических предприятий стран Центральной Азии.
Кстати, «восточный форпост Шелкового пути» по китайским меркам «городок» очень небольшой — всего 5,2 млн. жителей. Население Ляньюньгана обещает вырасти минимум вдвое после того, как там достроят новый район Сюй Вэй. Сейчас он больше напоминает гигантскую стройку, для проведения строительных работ осушили даже километры прибрежной полосы. Вопреки названию на роль квартала он не тянет, по нашим меркам это, скорее, отдельный город с общей проектной площадью около 467 квадратных километров, из которых около 240 «квадратов» займет еще один порт, современный и эффективный. Пока существующие мощности порта позволяют переваливать около 40 млн. тонн грузов в год, но к 2030 году, как считает глава административного комитета строящегося квартала Лю Дабао, перевалка в этом порту достигнет головокружительной цифры в 1 млрд. тонн. Для сравнения: самый крупный на сегодня в мире Шанхайский порт ежегодно перерабатывает примерно 600 млн. тонн грузов.
Еще одно деловое предложение Сюй Вэя — совместно создавать специальные логистические станции. Их можно организовывать рядом с сортировочными железнодорожными станциями и новым портом и создавать центры портового интермодального транспорта и многофункционального складирования. Сюда включаются железнодорожные линии, склады контейнеров и стандартные склады.
— Также мы готовы приглашать к себе на обустройство района и белорусских специалистов, — поясняет Лю Дабао. Тем более что Сюй Вэй, названный в честь средневекового поэта, художника и каллиграфа, — это не сугубо китайский проект. Он в том числе подразумевает экспорт технологий и рабочей силы извне. Работы хватит всем: будущий район, который раскинется на месте бывших соляных копей, — это не только жилые кварталы и деловой центр. Он подразумевает даже строительство крупного нефтеперерабатывающего завода. Судя по макету, который представлен на обозрение всех желающих в местном образовательном центре, это также мегапроект. Примерно втрое-вчетверо больше нашего Мозырского НПЗ.
benko@sb.by
Минск — Пекин — Ляньюньган — Сюиджоу — Пекин — Минск
Фото: БЕЛТА
Комментарии (0)