6 ноября 1945 года Постановлением № 2838 Совета Народных Комиссаров СССР было принято решение о создании Минского велосипедного завода
У отца был велосипед, казалось, всегда. В моих воспоминаниях остался огромный, с толстыми красными шинами, с «рогами», направленными вперед и обтянутыми гофрированной резиной, «ровар». Еще такой был у кузнеца Адольфа из соседней деревни. Они с отцом почти каждый послевоенный выходной чинили своих железных друзей: клеили камеры, накладывая на красную резину черные заплатки, меняли спицы, что-то клепали в Адольфовой кузнице. И мастер всякий раз доказывал, что это в последний раз, что на большее ни он, ни его кузня не способны, что придется выбросить предметы их спортивной гордости. Собственно говоря, в этом пока большой трагедии не было: в единоличных хозяйствах для поездок имелись лошадь, телега, а то и бричка. Прокатиться же на велосипеде, застегнув штанину булавкой, было больше щегольством, чем необходимостью. Но друзья стали копить средства на новую машину, тем более что пошел слух, будто велосипеды станут выпускать в Минске. Молва подтвердилась. Они почти первыми в округе купили новые велосипеды и — самое главное — вовремя. Настал 1948-й, «колхозный» для западных областей год, обобществились телеги и кони. Их стали заменять добротные и прочные минские велосипеды. Чем только они не были для моих земляков! И средством передвижения — с женой на раме и ребенком на багажнике, и местом романтических прогулок и вполне легальных объятий для влюбленных, и спортивным инвентарем для подростков, транспортом для поездок в школу, на ферму, в поле. Также служили для перевозки мешков с картошкой, вязанок хвороста, бидонов с керосином, копен сена… В общем, бесчисленных и порою немыслимых хозяйственных грузов.
Покупали в основном мужской дорожный велосипед. На изыски вроде подростковой или дамской машины поначалу не хватало денег, тем более, присмотревшись, поняли его универсальность. Нет, на дамском, с обтянутым сеткой задним колесом, над которым так красиво можно было раскинуть юбку, катались девушки из более зажиточных семей. Да еще наша сельская фельдшерица добиралась до пациентов на дальних хуторах. Подростковые велики считали игрушкой. Ведь каждый уважающий себя мальчишка уже в пять лет мог лихо прокатиться на отцовском «ровары» под рамой, и детское баловство было ему ни к чему.
Так длилось десятилетиями. В каждой семье велосипедов было несколько — все минские, все дорожные, все прочные и надежные. О сельских велолюбителях была даже сложена загадка: «Зимой и летом одним цветом. Что это?» Ответ: белорус на велосипеде! А сколько было торжества уже в 1990-х от маленького газетного сообщения о том, что барановичский механизатор выручил зарубежного велопутешественника, отдав ему свой дорожник вместо навороченного, но безнадежно испорченного иностранного «ровара». Добравшись до Сибири, удивленный качеством нового коня, иностранец выразил свой восторг, чем немало порадовал всех белорусов.
7 ноября 1946 года состоялся парад частей Минского гарнизона и многочисленная праздничная демонстрация трудящихся. По традиции демонстрацию открывал Сталинский район. В его первых рядах шли молодые коллективы автомобильного, тракторного и велосипедного заводов. В колонне велозавода, на выпущенных заводом велосипедах, были установлены плакаты и призывы досрочного выполнения пятилетнего плана.
Из книги В.И. Шарапова «Нас время ставит на свои места»
Однако вернемся к истории завода. В 1945 году союзные наркоматы автомобильной, легкой, станкостроительной и инструментальной промышленности внесли предложения в Государственный комитет обороны о размещении в Минске велосипедного, инструментального заводов и суконной фабрики за счет демонтируемого на территории Германии оборудования. По условиям репараций нужно было внести предложения по размещению этих предприятий. Для велосипедного завода выбрали территорию на Могилевском шоссе, закрепленную перед войной за киностудией «Беларусьфильм». Выбор утвердили, началось строительство главного цеха. В июле
1946 года из Бранденбурга и города Чопау поступило полнокомплектное оборудование для создаваемого велозавода, включая станки, инструмент, оснастку и даже комплектующие детали. Первые велосипеды были собраны уже в 1946 году, и 7 ноября их, украшенных плакатами, катили перед праздничными трибунами. Но приемной комиссии официально первые 10 машин были показаны в июле 1947-го. Получив одобрение, заводчане к концу того года собрали более 6,5 тысячи мужских велосипедов В-16. 12 июля 1951 года изготовлен первый дорожный мотоцикл М1А, велосипедный завод становится и мотоциклетным. И хотя во второй половине ХХ века сельские механики и бригадиры предпочитали вместительные «Ижи» с колясками, а городские гонщики мечтали о чешских «Явах», минский мотоцикл был и есть для многих ПЕРВЫМ мотоциклом — достаточно мощным, но в то же время не сверхскоростным для новичков. Его последние модификации, например «Минск Д4 125», и теперь считаются самыми доступными мотоциклами европейского производства в своем классе. И мастера именно на «Минск Д4 125» совершают пробеги в десятки тысяч километров.
Для длительных путешествий предпочтителен дорожный минский велосипед, он прочный, послушный, нет проблем с запчастями. Только покрышки на него желательно поставить горные, они более надежны на гравийных и лесных дорогах.
Совет велотуриста минчанина Станислава Абары
Невзирая на всеобщую автомобилизацию, на растущую конкурентность самых плодовитых мировых производителей подобной техники, Минский мотовелозавод живет и выпускает единственную в СНГ мотомодель, которая имеет Государственный знак качества СССР и которой присуждена премия «Народная марка». С одной стороны, благодаря уникальной, так скажем, композиции, при которой завод строился со своим литейным, металлообрабатывающим, термообрабатывающим, гальваническим производством и даже собственным станкостроением, предприятие выжило в нелегких условиях кризиса, перестройки и рынка. С другой — в самые трудные времена пульсировала конструкторская мысль, создавая все новые виды и модификации продукции. Мотоциклы, квадроциклы, скутеры, инвалидные коляски, снегокаты и всевозможные виды велосипедов: горные, шоссейные городские, дорожные, подростковые, детские, тандемы…
Однажды в телепрограмме «Своя игра» телеведущему, известному интеллектуалу и аналитику Анатолию Вассерману зритель задал вопрос, какой советский холодильник долгие годы соответствовал всем мировым требованиям, активно экспортировался и позволил увеличить национальный доход. Ответ был правильным — «Минск» с последующими словами: «У нас было много продукции, соответствовавшей мировому уровню, но в какой-то момент мы свернули собственные разработки, стали копировать зарубежные, и это было ошибкой, допущенной сразу в нескольких отраслях». «Мотовело» удержал многое из собственных разработок.
Велосипед перестал быть сельским. В городах открываются велодорожки, все чаще на этом транспорте отправляются в походы туристы. По-прежнему гоняют на байках подростки, крутят педали малыши. Сделанные с учетом состояния дорог других государств минские мотоциклы пользуются спросом за рубежом, особенно в России и Казахстане. Тем более что среди них есть специальные машины, адаптированные для лесных и труднопроходимых трасс.
Комментарии (0)