«Наши люди в булочную на такси не ездят», — говорила одна из героинь культового фильма «Бриллиантовая рука». На самом деле во времена СССР поймать «Волгу» с «шашечками» и зеленым огоньком считалось большим везением. Диспетчеру в таксопарк, особенно в праздники, было не дозвониться. А профессия таксиста считалась почетной и уважаемой. Сегодня в Могилеве нет государственного автопарка, но и дефицита машин с «шашечками» нет. Частник, в принципе, неплохо наладил работу: позвонил клиент в диспетчерскую в любое время суток, и такси подъедет в считанные минуты. Большинству таксистов, несмотря на разные проблемы (а у кого их нынче нет?), нравится ездить, самому планировать свое время и ни от кого не зависеть. А пассажиры если и жаловались, к примеру, в нашу газету, то — на грубость некоторых водителей да на слишком высокую, по их мнению, плату за услуги. Что ж, ценообразование в сфере пассажирских перевозок такси свободное, регулируется не государством, а рынком.
И вдруг — звонок в редакцию… от таксиста! На что, вы думаете, он посетовал? Тоже на тарифы! На низкие. «Так вы же сами их устанавливаете», — удивился я. Оказывается, по его словам, в Могилеве появилась парочка иногородних фирм, которые взяли да установили демпинговые цены на перевозку пассажиров. Если раньше посадка в машину стоила 25 тысяч рубликов, а километр проезда — 8 тысяч, то у «варягов» — 10 и 6 тысяч соответственно. В первое время после их прихода по городу даже курсировали таксомоторы с номерами других регионов. А сейчас эти фирмы вроде бы «зафрахтовали» местных водителей из числа молодых или желающих подработать, завели диспетчеров и — только успевают принимать звонки и распределять заказы. В результате старые могилевские службы такси, начавшие терять клиентуру, были вынуждены снизить расценки до уровня новых тарифов. «Работаем не по 8 часов, как прежде, а по 14, — возмущался таксист, — и все равно едва сводим концы с концами. Если и дальше так будет продолжаться, вообще без штанов останемся».
Ничто не ново под луной: демпинг — известный прием из арсенала фирм, которые стремятся быстро выйти на рынок и вытеснить с него конкурентов. Мы, потребители, от такой борьбы вроде бы только выигрываем, коль получаем возможность платить за услугу меньше. Но не все так просто.
— К нам тоже стали обращаться водители-таксисты с просьбами что-то предпринять, как-то повлиять на ситуацию, — говорит председатель областной организации профсоюза различных форм предпринимательства «Садружнасць» Сергей Яськов. — В сфере такси работают перевозчики, которые являются индивидуальными предпринимателями, имеют лицензию и уплачивают единый налог. Кто-то работает сам по себе — это так называемые «бордюрщики», другие, и их большинство, — через диспетчерские, которые оказывают им соответствующие услуги. До прихода иногородних фирм тарифы на проезд были более-менее одинаковыми, и работают перевозчики, в принципе, в одинаковых условиях. Мы сделали расчеты затрат таксистов. Они платят налоги, отчисления в Фонд соцзащиты, за предрейсовое и диспетчерское обслуживание, за топливо… И получилось, что работа по установленным пришедшими на рынок новыми фирмами тарифам убыточна. Возникает вопрос: за счет чего они покрывают издержки? Все ли нормы закона соблюдают в своей деятельности, насколько добросовестна такая конкуренция? Кстати, в этих фирмах работают не только таксисты — индивидуальные предприниматели, но и водители по найму, которые получают зарплату. Это значит, что фирма берет на себя львиную долю расходов, что еще больше должно увеличивать их издержки. По инициативе могилевских перевозчиков и нашего профсоюза состоялась встреча в горисполкоме, где мы обратили внимание властей на возникшие проблемы. Но там сослались на то, что по закону фирмы, независимо от того, где они зарегистрированы, вправе работать в любом регионе страны и что цены в сфере перевозок автомобилями-такси не регулируются государством.
… На сакраментальный вопрос «Вам «шашечки» или ехать?» практически любой пассажир ответит — ехать. Тем более — по сниженным ценам. Но в условиях «демпинговой войны» водитель, дабы нормально зарабатывать (семью ведь кормить надо), вынужден проводить за «баранкой» не 8 часов, как прежде, а 12 и больше. Тогда как по положению, утвержденному Минтрансом, продолжительность рабочего дня водителя при суммированном учете времени не должна превышать 10 часов. Погоня за большим числом заказов может привести к увеличению скоростей, росту аварийных ситуаций на дорогах. Добавьте постоянный стресс, пробки и неважное в целом состояние городских автотрасс. Словом, встает вопрос о безопасности таких перевозок! Притом, что претензий к таксистам у контролирующих органов и без того немало. В прошлом году, к примеру, 19 водителей, по информации областной транспортной инспекции, были лишены лицензий на перевозки за грубейшие нарушения вроде отсутствующих в путевых листах отметок о прохождении медицинского или технического осмотра. А чем больше ездишь, тем, понятно, сильнее нагрузка на узлы автомобиля — не дай бог, если таксисты станут экономить на техобслуживании и запчастях!
— Из-за низких цен, установленных появившимися конкурентами, мы были вынуждены снизить тарифы на 40%, — подтвердил директор одной из могилевских служб такси. — Аналогичное решение, насколько я знаю, пришлось принять и многим нашим коллегам. Работа диспетчерской, которая выплачивает зарплату своим работникам, рассчитывается за аренду помещений, за связь и рекламу, при таких тарифах становится нерентабельной и даже убыточной. Если такая ситуация будет сохраняться и дальше, то не исключено, что большинство диспетчерских служб прекратит свою деятельность.
Что тогда остается таксистам, пользующимся их услугами? Варианты: а) наняться к победившим конкурентам, б) податься в «бордюрщики», в) «таксовать» нелегально. К слову, несмотря на борьбу с нелегалами-«бомбилами», искоренить теневой извоз пока не удается. По данным за прошлый год, налоговые инспекции Могилевской области выявили 84 гражданина, занимавшихся незаконными перевозками пассажиров на своих «легковушках»…
«Мы не против конкуренции, — говорили легальные таксисты. — Но все должно быть по-честному. Раньше все мы находились примерно в одинаковых условиях, поэтому и цены на рынке такси «устаканились». Но и насколько эти тарифы были оптимальными, особо не рассуждали. В Минске, к примеру, где и уровень зарплат повыше, и туристов гораздо больше, услуги такси стоили дешевле, чем в Могилеве. Цена проезда на 3 километра у многих столичных служб такси варьировалась от 35 до 40 тысяч рублей, тогда как в Могилеве она была под 50 тысяч.
Понятно, если нынешний тариф в Могилеве (около 28 тысяч рублей на 3 километра) убыточен, то какие резервы используют фирмы-«демпингеры», чтобы держать его в течение длительного времени, можно только догадываться. Один из легальных способов, к примеру, — «подпитка» за счет доходов от бизнеса в других городах, в других сферах деятельности. Не исключено, что, избавившись с помощью демпинга от конкурентов, фирмы-победители потом, по «классике жанра», взвинтят тарифы.
По мнению многих водителей, государство должно сделать так, чтобы все службы работали все-таки в одинаковых условиях и выставляли примерно одинаковые тарифы. Но как?
— Цены на перевозки такси государством не регулируются, — подчеркнул начальник отдела энергетики и транспорта Могилевского горисполкома Владимир Казусев. — А в том, что перевозчик пришел в другой регион, устанавливает свои тарифы на проезд, ничего противозаконного нет. И водители должны трудиться столько времени, сколько разрешает закон, обязаны следить за техническим состоянием своего автомобиля — это контролирует транспортная инспекция. Возможно, одним из вариантов решения «ценовой проблемы» было бы установление единого тарифа по перевозкам пассажиров автомобилями-такси в Могилеве. К примеру, водители «маршруток», поскольку они занимаются регулярными перевозками, обязаны сегодня заключать с горисполкомом договор, где определяются маршрут, расписание и другие условия, а тариф на проезд в этой сфере регулируется государством — он сегодня не должен превышать 7 тысяч рублей. На владельцев же автомобилей-такси, которые перевозят пассажиров в нерегулярном сообщении, обязанность заключать такой договор не распространяется. Тем не менее, операторы служб такси могли бы заключить с горисполкомом «точечный» договор, в соответствии с которым регулировались бы и цены на услуги. Но для этого нужно согласие всех служб такси. Будем искать компромисс.
Комментарии (0)