Спросишь у гостей, чем запомнилась им наша страна, — непременно упомянут и о хороших дорогах. Наши автомагистрали не случайно называют одними из лучших на постсоветском пространстве. Прирастать хорошими дорогами страна намерена и дальше. Они свяжут не только областные центры, но и станут объездными путями вокруг ряда городов. В перспективах дорожной отрасли страны разбирался корреспондент «Р».
Дорожная симфония
Выручит транспортный налог
Транспортный налог начал действовать в СССР еще в 1920 году. Тогда им облагались все средства передвижения, включая велосипеды. В Беларуси с 1 января 2002 года 20% стоимости топлива (акцизы) отправлялось в дорожный фонд. С 2009 года эти отчисления на ремонт дорог были отменены. Как и налог в 1%, который уплачивали все юридические лица. Это не могло не сказаться на экономической ситуации в дорожной отрасли. Не секрет, что именно в этот период наши магистрали серьезно потеряли в качестве. И лишь в 2014 году ситуацию с финансированием отрасли решено было исправить с помощью введения так называемого транспортного налога.
Сейчас в Минтрансе заканчивают формировать список объектов капитального ремонта на 2016 год. В ближайшее время он появится на официальном сайте министерства. Начальник главного управления автомобильных дорог Минтранса Александр Головнев поясняет: «Капитальный ремонт дорог выполняется полностью за счет госпошлины за участие в дорожном движении, поэтому водители увидят, каким образом используются их деньги».
Как положительный шаг в Минтрансе называют возобновление формирования дорожного фонда. Впрочем, пока это полдела, поскольку фонд носит усеченный характер, ведь закрепленные источники доходов меньше чем наполовину покрывают расходы.
Тем не менее в Минтрансе намерены кардинально изменить приоритеты дорожной политики. Если сегодня порядка 70% средств идет на строительство новых магистралей, то в пропорции, которая начнет действовать в ближайшую пятилетку, 70% средств отводится ремонтам дорог.
Быстро и с комфортом
Проект по соединению Минска с областными центрами комфортными трассами сегодня активно продолжается. Если в 2014 году дорожники сдали в эксплуатацию автостраду на Могилев (М-4), то в нынешнем закончат гомельскую магистраль (М-5). К июлю этого года планируется сдать в эксплуатацию последний реконструируемый участок Бобруйск — Жлобин. После этого М-5 будет присвоена первая категория на всем протяжении.
По мнению Александра Головнева, тендер станет достаточно показательным, «поскольку выявит возможность реального снижения стоимости строительства». Причем не за счет ухудшения качества из-за изменения норм проектирования, исключения каких-либо элементов дороги для ее удешевления, а именно за счет конкурентной борьбы. В итоге будет построена четырехполосная магистраль первой категории, на которой можно законно разгоняться до 120 км в час.
Что касается масштабной реконструкции витебской трассы, то здесь рассматриваются два возможных варианта. Первый — по М-1 (Брест — Минск — граница России) до Орши и далее до Витебска по М-8 (граница России — Витебск — Гомель — граница Украины), второй — реконструкция автомагистрали М-3 (Минск — Витебск). «По расстоянию эти маршруты почти идентичны, первый длиннее всего на 20 км. Но через Оршу мы сможем сэкономить на капитальных вложениях, поэтому не исключено, остановимся на этом варианте», — поясняет представитель Минтранса, подчеркивая, что решение пока не принято.
Тем не менее уже определено, что Минск с Плещеницами свяжет после реконструкции дорога первой категории. Там же появится развязка, которая позволит исправить неудобный поворот на населенный пункт. Следующим пунктом в плане Минтранса значится строительство обходных дорог. Они позволят разгрузить от транзита Могилев, Витебск, Пинск, а также Мир.
Здесь климат иной
Смогут ли дорожники перенять и применить западные технологии дорожного строительства? На этот вопрос Александр Головнев отвечает так: «Практически все существующие в мире технологии мы знаем и делали апробацию в условиях нашего климата. Во-первых, не каждая из них подходит, а во-вторых, в любом случае она требует значительной адаптации. Иначе бы пришлось применять зарубежные материалы, в том числе добавки, и все покупать за валюту». В качестве примера он приводит такой случай: известная иностранная фирма своими силами сделала опытный участок дороги, но испытания временем он выдержал всего… полтора года. Оказывается, зарубежные партнеры не учли условия эксплуатации подобных дорог в нашей стране. «Наверное, это не так просто — взять технологию и тут же ее применить. Это требует серьезного научного подхода, исследований и опытных работ. Мы к этому относимся достаточно осторожно. Считаю, что мы должны переходить на аналоги отечественного производства», — уверен специалист.
Среди последних технологических новинок — внедрение эмульсионной технологии. В отличие от горячего асфальта здесь применяется холодная битумная эмульсия. Эта энергосберегающая технология позволяет почти вдвое увеличить долговечность и снизить шумность. Еще одна перспективная технология — рисайклинг, или переработка старых асфальтов. Суть метода: в срезанный фрезой слой добавляется определенный материал, из которого формируется новое покрытие.
Не только правильно выбранная технология, но и содержание дорог сказывается на их долговечности. Так, чтобы расчищать трассы от снега, дорожники начали применять машины с динамическими отвалами, которые позволяют вести уборку на скорости 60 км в час. Время уборки сокращается почти вдвое. Кроме того, решено изменить рецептуру традиционных песчано-соляных смесей, перейдя на использование чистого хлористого натрия. «Если раньше мы сыпали до 100 г соли на квадратный метр, то сейчас благодаря модернизации пескосолераспределительного оборудования переходим на нормы 15—20 г. Это и удешевление, и снижение экологической нагрузки», — поясняет Александр Головнев.
По его словам, достойной альтернативы у минерала пока, увы, нет. Даже применение реагента на основе продукта отходов сахарной промышленности (мелассы) выявило ряд существенных минусов новой технологии. Во-первых, метод оказался достаточно дорогостоящим, во-вторых, при его длительном использовании на дороге образовывалась своеобразная пленка, а значит, она становилась скользкой. К тому же, согласитесь, жирная пленка с обуви стирается гораздо хуже, чем белый след от соли.
«Конечно, соль провоцирует коррозию, — говорит специалист. — Эту дилемму мы пытаемся решить, поэтому разрабатываем и начинаем широко внедрять ингибиторы — химические добавки к соли, которые уменьшают коррозионный эффект».
Цемент в помощь
Цементно-бетонная технология — одна из самых перспективных в отечественном дорожном строительстве. Сегодня она применяется при строительстве МКАД-2, второй этап которой Президент поручил сдать к 1 января 2017 года. Общая протяженность нового кольца вокруг Минска почти 160 км. Уже введен в эксплуатацию участок М-3 (Минск — Витебск) до автодороги М-6/Е28 (Минск — Гродно — граница Польши). Второй этап строительства соединит участок от автодороги М-6/Е28 (Минск — Гродно — граница Польши) до автомагистрали М-1/Е30. Третьим этапом станет реконструкция участка дороги Р-80 (Слобода — Паперня) с выходом на автомагистраль М-1 через М-2 (Минск — Национальный аэропорт). Сегодня готовится инвестиционное обоснование проекта, выявляются сроки возведения и определяется категория дороги с учетом прогноза будущих транспортных потоков.
Конечно, применение цементно-бетонной технологии существенно увеличит срок службы МКАД-2, как и любой другой новой дороги. Однако применять технологию для реконструкции старых асфальтобетонных дорог не всегда целесообразно. Решение должно быть взвешенным, на основании сравнения вариантов.
Впрочем, существуют варианты применения цемента при реконструкции, например, для укрепления основания. «В мире есть небольшой опыт применения подобных технологий, работаем над ними и мы. Но говорить о том, что технология готова и мы начнем массово ее применять, еще рано», — поясняет Александр Головнев. Кроме того, есть у цементобетонного покрытия такая технологическая особенность: открывать движение на нем можно не раньше чем через месяц после обустройства дороги. Все это время бетон набирает прочность. Значит, придется строить объездные дороги, что приводит к удорожанию строительства. Вот почему каждый проект проходит предварительное сравнение вариантов. И экономическая составляющая играет решающую роль при принятии решений.
В Минтрансе прорабатывают проект строительства дороги Р-53 от Кургана Славы до Жодино. Это узкая, но весьма грузонапряженная дорога с большим движением. Александр Головнев уверен: «С учетом развития городов-спутников развитие таких трасс — одна из первоочередных задач». Он поясняет, что эта дорога станет цементобетонной. Такую же технологию решено использовать и при строительстве обходов уже упомянутых городов.
Вячеслав Белуга
belches@mail.ru
Комментарии (0)