10 лет назад в Минске было создано государственное учреждение, название которого говорит само за себя — «Столичный транспорт и связь». С его директором Валерием Шкуратовым заглянем в недавнее прошлое и поговорим о делах насущных
— На содержание ГУ «СТС» идет лишь 0,3 % средств от суммы дотаций, выделяемых на городской общественный транспорт. При этом круг ваших задач достаточно широк…
— Нас всего 40 человек, 10 из них трудятся с момента создания учреждения. Большинство занимается вопросами, связанными с пассажирским транспортом, в том числе негосударственным. Помимо бумажной работы, в их обязанности входит изучение ситуации с перевозками пассажиров в столице и пригороде с выездом на места. Без этого невозможно определять текущие и перспективные потребности в транспорте, координировать расписание движения разных его видов. Нередко приходится корректировать трассы маршрутов, графики движения, информировать о таких изменениях горожан. Наши сотрудники организовывают конкурсы на право обслуживания маршрутов, заключают договоры с перевозчиками разных форм собственности. А еще общаются с гражданами во время прямых линий и на сайте учреждения.
Кроме того, мы единственная в Минске организация, координирующая деятельность операторов связи, в том числе сотовой. Наше учреждение обеспечивает телефонную связь Мингорисполкома и некоторых городских служб, у нас на балансе находятся, например, радиостанции скорой помощи.
— Вернемся к истокам: зачем в 2006-м понадобилась еще одна транспортная организация? Ведь к тому времени уже существовало огромное предприятие «Минсктранс».
— Да, его создали в 2003-м путем слияния УП «Минскгорэлектротранс», УП «Минскпассажиравтотранс», УП «Минский метрополитен» и управления транспорта и связи Мингорисполкома. Но «Минсктранс» осуществлял тогда несколько взаимоисключающих функций: формировал заказ на транспортную работу, сам ее выполнял и контролировал свою же деятельность. Такое положение дел противоречило законодательству. И еще один нюанс: в то время не было организации, которая координировала деятельность маршруток и обычных такси. Чтобы направить эти процессы в нормативное русло, Мингорисполком принял решение наделить наше учреждение функциями управления и контроля в области пассажирских перевозок в Минске и пригороде.
За последние 10 лет маршрутная сеть столицы увеличилась более чем на 256 км. Контактная сеть приросла 5 новыми участками троллейбусных линий. Сегодня в Минске и столичном районе действуют 201 городской и 139 пригородных автобусных маршрутов, 64 троллейбусных, 5 трамвайных, которые обслуживает ГП «Минсктранс». Их общая протяженность более 6 700 км. Еще 65 городских и пригородных маршрутов общей протяженностью 1 460 км обслуживают негосударственные перевозчики.
— Наверняка проблемы, которыми «СТС» пришлось заниматься в начале пути, кардинально отличались от нынешних?
— В числе первых задач, которые довелось решать в срочном порядке, были две самые сложные: разработка паспортов существовавших маршрутов (этого требовало законодательство) и упорядочение работы маршрутных такси. Два года ушло на паспортизацию. Без этих документаов маршруты не должны были существовать: в нем прописываются все нюансы — от остановочных пунктов и объемов перевозок до графика движения и особенностей трассы.
Что касается маршруток, то многие из них в прошлом десятилетии работали нелегально. Сегодня все перевозчики имеют договоры с оператором, то есть с нашей организацией, и лицензии, стараются придерживаться расписания. По статистике, это удается более чем в 90 % случаев. Право на обслуживание маршрутов дается по итогам конкурсов, которые проводит «СТС». В результате сегодня в столице и пригороде нет коммерческих автобусов старше 10 лет, увеличилась их вместимость. А с 2015-го в Минске действует автоматизированная система диспетчерского управления маршрутными такси, которая позволяет нашим сотрудникам отслеживать их работу. С нынешнего года запустили и систему информирования пассажиров о движении маршруток в режиме реального времени.
За минувшее десятилетие построены 6 станций метро. И с каждым продлением линий подземки мы реорганизовывали наземную маршрутную сеть. Поначалу этим занимались всего 3 или 4 сотрудника «СТС», которые специализировались на транспорте. Конечно, с сегодняшним опытом эту задачу решали бы намного эффективнее. Не исключаю, что случались ошибки при формировании и корректировке маршрутной сети. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Но мы всегда старались устранять недочеты или просто идти навстречу пассажирам, если это не требовало дополнительных затрат. Ведь мы не можем выйти за рамки финансирования. А чтобы проблем возникало меньше, перед каждой масштабной трансформацией маршрутов проводим общественное обсуждение: на нашем сайте и через СМИ пассажиры высказывают свои предложения.
— Насколько результативны 10 лет работы «СТС»?
— Не мне оценивать эффективность нашей деятельности. Да и неправильно рассуждать на эту тему без учета достижений «Минсктранса», метрополитена, частных перевозчиков. Но вряд ли найдется горожанин, не заметивший изменений в транспортном обслуживании. В 2006-2007 годах практически каждое совещание у председателя Мингорисполкома и его замов начиналось с транспортных вопросов: срывы рейсов, поломки подвижного состава, удары током в электротранспорте.
Но благодаря серьезным финансовым вливаниям в развитие городского транспорта, в том числе в обновление подвижного состава, дело пошло на поправку. Многие нововведения этого десятилетия подняли уровень обслуживания пассажиров. Сейчас уже мало кто помнит, что раньше на остановочных пунктах на табличках указывались лишь интервалы движения, да и те часто нарушались. Теперь транспорт должен ходить четко по расписанию. Бывает, что оно нарушается, но чаще это происходит из-за таких причин, как ДТП, заторы.
— Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с транспортным обслуживанием в столице?
— С переходом на зимний график еженедельно делаем промежуточные исследования пассажиропотоков по всему городу — не только мы, но и «Минсктранс», и метрополитен. 17 октября в последний раз перед зимой откорректировали маршрутную сеть, а с 24-го по 28-е проведем последний на данном этапе мониторинг, чтобы определить, нужно ли где-то добавить подвижной состав, изменить расписание.
Прошлое обследование показало: и в утренние, и в вечерние часы пик по всем направлениям перевозки обеспечиваются на достаточно высоком уровне. Средняя загрузка в час пик — около 60-80 %. Правда, есть участки, где в течение 5-10 минут транспорт идет переполненным: даже небольшой сбой в движении влечет за собой перегруз сзади идущих автобусов, троллейбусов и трамваев.
Но главная проблема в том, что сегодня мы не можем гарантировать своевременного прибытия пассажиров в пункт назначения. Как правило, виной тому внешние причины: ДТП, пропало питание в сети, легковушка застряла на полосе. Но это отдельная тема, над которой ломаем голову и мы, и городские власти, и эксперты по транспортным вопросам. Ведь пока не сможем обеспечить скорость и надежность перемещения пассажиров, предпочтение они будут отдавать личному автомобилю.
Первоочередные задачи в этом плане — создание выделенных полос для общественного транспорта и автоматической системы управления, которая давала бы автобусам, троллейбусам и трамваям приоритет на перекрестках.
Комментарии (0)