23 Мая, 2019 Четверг

Карьерный рост

  • 13 октября 2017 Экономика Русский 0

    Завод, на территории которого может разместиться небольшой город, и карьерный самосвал с кузовом, почти равным по размеру типовому бассейну. Наши корреспонденты посетили знаменитый на весь мир БелАЗ, где восхищались, удивлялись и сравнивали

    Город в городе

    В конце 1940-х около железнодорожной станции Жодино ветер гулял в чистом поле. Все изменилось после строительства здесь завода. Изначально на нем производили контейнеры для перевозки торфа. Позже — снегоочистители, прицепные катки, кусторезы. Лишь в 1961 году с конвейера сошел первый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 т. Сейчас один из них стоит на постаменте в сквере около предприятия. Жители Жодино, каждый шестой из которых работает на БелАЗе, называют этот памятник в честь создателей карьер­ных самосвалов уменьшительно-ласкательно: «Наш БелАЗик». По сравнению с нынешней продукцией завода он и впрямь малыш, но любят его жодинцы, как мать первенца. Именно с этого 27-тонника началась эра белорусских карьерных самосвалов, которые сейчас считаются одними из лучших в мире. Само же пред­прия­тие разрослось настолько, что по площади может сравниться с небольшим городом. Его масштабы оценили, едва приехав в Жодино.

    — Нам на БелАЗ, — сказали мы водителю маршрутки.

    Он и высадил у нескончаемого белого забора, за которым угадывались корпуса предприятия. Главная проходная оказалась примерно в 1,5-2 км оттуда. Нас встретила специалист по информационной работе отдела связи с общественностью ОАО «БелАЗ» Анна Черепок, любезно согласившаяся стать на пару часов нашим гидом по предприятию.

    За проходной ждал микроавтобус, чтобы подвезти нас к цеху производства сверхтяжелых машин. Автомобиль и автобус на предприятии не роскошь, а средства передвижения. Да и как иначе, если его территория — 133 га. Здесь даже остановки оборудованы, как в городе.

    По пути к месту сборки гигантов Анна обращает наше внимание на новенькую постройку небесного цвета. Гордость завода — корпус отделки и сдачи самосвалов. Здесь им придают товарный вид. Машины выезжают отсюда покрашенными и готовыми удовлетворить запросы покупателя не только по грузоподъемности, но и по внешнему виду.

    За окном микроавтобуса промелькнуло еще несколько десятков зданий.

    — На заводе 18 основных цехов, всего 83 подразделения.

    Не забывая об импортозамещении, поинтересовались, сколько в современных «БелАЗах» белорусского. К нашему удивлению, Анна не стала рапортовать о великом проценте отечественных деталей и стремлении к увеличению этого показателя:

    — Карьерные самосвалы «­БелАЗ» — штучный продукт, который в первую очередь ориентирован на внешние рынки. Самые большие карьерные самосвалы, которые используются в Беларуси, — 90-тонники. Вся остальная техника уходит за рубеж. Для успешной конкуренции с другими производителями мы должны использовать все лучшее, что сегодня есть в мировом машиностроении. Можно, к примеру, организовать изготовление необходимых ­БелАЗу моторов у нас. Но в этой сфере уже сложился тандем производителей с мировым именем, которые занимаются этим десятилетиями. В то же время если в Беларуси есть качественный вариант комплектующих, естественно, отдаем предпочтение отечественному производителю.

    В подтверждение этих слов мимо нас проехал самосвал грузоподъемностью 90 т с маркировкой колес «Белшина». В то же время на покрышках гигантов, способных перевозить грузы в 360 и 450 т, уже другие надписи — «Титан», «Мишлен», «Бриджстоун».

    — Шины для таких машин только начали производить в Беларуси на «Белшине», — уловила наш вопрошающий взгляд Анна. — Это довольно прибыльное дело, цена одной покрышки — более 40 тысяч долларов.

    ОАО «БелАЗ» в Жодино — это практически населенный пункт. Площадь территории составляет 133 га, а количество сотрудников — более 9 тысяч. Есть собственные автобусный парк, 7 столовых, автозаправка и остановки общественного транспорта.

    Из книги Гиннесса

    Возле корпуса производства сверхтяжелых машин припаркованы 4 самосвала. Самый огромный из них — «БелАЗ 75710» грузоподъемностью 450 т. Именно он внесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый большой в мире автомобиль. Его высота — с трехэтажный дом. Он и внешне напоминает то ли особняк богача, то ли пароход на колесах. С последним сходство и в терминологии: у гиганта и трюм есть, и палуба, на которую нас пригласили подняться, а если уж продолжать сравнение, то взойти по трапу. Именно его напоминает крутая лесенка с поручнями, ведущая к… Так и захотелось сказать: к капитанской рубке. Но наверху обнаружилась несопоставимая с масштабами самосвала кабинка: внутри два сиденья и руль, как у легковушки.

    — Разве в «БелАЗе» есть мес­то для пассажира? — нам, конечно, мало что известно о том, как управляют такой огромной машиной.

    — Для техперсонала или водителя-ученика.

    Восхищаясь габаритами и статью тяжеловеса, мы и не заметили, как на свое рабочее место прибыл водитель-испытатель Владимир Прохоревич. На заводе трудится уже 17 лет. Он-то и взялся рассказать нам об особенностях диковинного грузовика:

    — Например, две педали тормоза. Стандартной дисковой тормозной системой передних колес пользуюсь только на ровной поверхности при пустом кузове. Но в условиях больших нагрузок, которым подвергается карьерная техника, их износ был бы огромным, поэтому основные тормоза — динамические. Благодаря им торможение происходит электродвигателями, расположенными у задних колес.

    Уже после этого краткого рассказа мы поняли: Владимир Николаевич свою технику знает и не то чтобы любит, скорее, уважает. Он нам и бортовой компьютер в действии показал, который за каждым узлом гиганта следит, и в трюм дал заглянуть, и про силовую установку поведал.

    — Тут еще и система пожаротушения имеется, — это мы очередной загадочной для нас коробочкой на потолке кабины заинтересовались, а Владимир Николаевич пояснил: — Она срабатывает автоматически, если температура какого-либо узла превысит +100 °С.

    А нам уже к главному не терпелось перейти:

    — Как же такой махиной управлять? Нам показалось, из кабины не очень-то и видно, что рядом происходит.

    — Управлять несложно, главное — почувствовать его габариты.

    Мы так и подумали, когда, сидя в кабине, по привычке стали глазами искать зеркало заднего вида. И нашли его. Справа. Метрах этак в 10 от водителя.

    — Сложно, конечно. Но здесь еще четыре видеокамеры: слева, справа, сзади и спереди. Изображение выводится на монитор бортового компьютера.

    Вот чего точно нет ни у одного автомобиля, так это сигнала оповещения о приближении к линии электропередачи.

    — Антенну с датчиком ставят на 450-тонник. У него ж высота более 8 м, а если кузов поднят, то и все 20. При приближении к проводам в кабине раздается характерный сигнал, чтобы линию случайно не задел.

    Мы тут же и вспомнили, как год назад в Интернете многих впечатлило видео: на руднике в Норильске водитель забыл опустить кузов и «БелАЗ» на полном ходу оборвал высоковольтную линию. Авария серьезная вышла, рудник 12 часов бездействовал. Так что такая антенна гигантам очень даже нужна.

    Нас многое, если не всё, в этой удивительной машине восхищало. Но и человека, который ею управляет, не могли мы оставить без внимания. И сколько зарабатывает спросили, и где бывал с такой техникой. Владимир Николае­вич — специалист отменный и человек скромный.

    — В России, Америке, Австралии, — стал перечислять он. — Да много где. Учил водителей, готовил машины к выставкам. Самая сложная командировка? Наверное, в США. Там же «Каты» (это он так американского конкурента нашему «БелАЗу» грузовик Caterpillar для краткости назвал. — Прим. авт.). На других-то выставках мы только контролируем сборку, а в Штатах всё пришлось делать небольшим составом делегации.

    Цех производства сверхтяжелых машин

    Он заводским изделиям под стать — пара футбольных полей в нем точно поместятся. Здесь с десяток машин разных моделей и разной степени готовности. Есть почти завершенные, осталось разве что добавить кузов и отправить на обкатку. Другие еще даже не успели обрести очертания са­мосвала.

    К сожалению, мы попали в обеденное время и потому не увидели кипящей в цехе работы. Лишь несколько человек в оранжевых жилетах, как у дорожных рабочих, неспешно прохаживались между будущими гигантскими самосвалами.

    — Это экскурсия, — предугадала вопрос Анна. — Два года уже промышленный туризм развиваем. За это время на заводе более 36 тысяч человек побывало, не только белорусов, но и из других стран — СНГ, Эстонии, Нидерландов, Польши, Франции.

    Среди остовов приметили и знакомого рекордсмена. С 2013 года на предприятии всего трех таких гигантов изготовили. Один вот уже два года трудится на угольных шахтах разреза «Черниговец» в Кемеровской области. За это время успел перевезти несколько миллионов тонн породы.

    Если относительно небольшие самосвалы собирают на конвейе­ре, так же как обычные легковушки, то подобные тяжеловесы рождаются иначе. Применяется так называемая стапельная система, а по сути — ручная сборка. Раму большегруза выставляют на подпорки — стапели. И потом к ней доставляют и присоединяют другие части.

    Интересно, что бόльшую часть массивных деталей производят здесь же, на месте, в соседнем помещении цеха, чтобы не возникало дополнительных сложностей с их транспортировкой. Несмотря на то что тружеников там мы не заметили, работа продолжалась. Бил искрами роботизированный сварочный аппарат, а чуть поодаль от него за прозрачным защитным экраном сверкал лазер. Их контролировал из рубки управления лишь один специалист.

    Выйдя из цеха, решили сделать еще пару фото стоящих на выставочной площадке гигантов. К нам подошел сотрудник службы безопасности: кто такие, что пытаемся запечатлеть на камеру? Серьез­ная охрана. Да разве можно с такого завода, уж извините, что-то украсть? Тут же практически любую запчасть без подъемника от земли не оторвать.

    — Оберегают интеллектуальную собственность, — сразу поняла ход наших рассуждений

    Анна. — «БелАЗ» — 2-й в мире по продажам тяжелых карьерных

    самосвалов. В этом немалая заслуга наших конструкторов. Многие из их разработок запатентованы и не имеют аналогов в мире.

    Естественно, мы заинтересовались идеями новаторов и напросились на встречу с ними.

    Конструкторское бюро

    Девятиэтажное здание конструкторского бюро можно назвать мозговым центром всего предприятия. В нем трудятся около 360 человек. Причем их задача не только создавать новые модели карьерной техники, но и адаптировать уже имеющиеся под нужды потребителя.

    — У нас нет парка, где бы простаивали машины в ожидании покупателя, — сообщил заместитель главного конструктора ОАО «­БелАЗ» — управляющая компания холдинга «БелАЗ-Холдинг» Михаил Рак. — Работаем исключительно под заказ, создавая партию машин для конкретного карьера. Существует много опций дополнительного оборудования, вариантов комплектации двигателями, трансмиссиями и различными системами. В некоторых случаях даже нет технической разработки под запрос покупателя, но мы все равно стараемся выполнить его пожелания. Так было, например, когда собирались выходить на австралийский рынок. Там отличные от всего мира требования к технике безопасности. Нам выставили целый ряд условий. Например, оборудовать платформу самосвала специальными креплениями для страховки работника, сделать лестницу в кабину водителя под другим углом наклона. Ежегодно участвуем в конференциях и узнаем, какая техника нужна потребителю в ближайшем будущем.

    В качестве подтверждения этих слов Михаил Рак завел речь про «БелАЗ 75710». Идея его создания родилась после встречи с россия­нами. Из-за бурного роста горнодобывающей отрасли там остро не хватало специалистов: водителей карьерных самосвалов и обслуживающего транспорт персонала. Соответственно, в российских карьерах пригодилась бы машина, способная выполнять работу двух самосвалов.

    В планах конструкторов — сделать 450-тонник менее прожорливым. Сейчас два его дизельных двигателя при полной загрузке гиганта расходуют до 20 л дизтоплива на километр.

    — На этом самосвале, в отличие от остальных, два двигателя внутреннего сгорания. Однако на полную мощность он их использует, лишь когда груженый идет на подъем. Рассматриваем возможность глушить один из двигателей, когда машина на спуске или идет порожней по ровному участку.

    Также конструкторское бюро трудится сейчас над созданием самосвала на газомоторном топливе. Опытный образец грузоподъемностью 45 т уже тес­тируется в районе Екатеринбурга.

    Еще одно направление — машины на электротяге. Пока нерентабельно производить такие карьерные самосвалы из-за ограниченного ресурса аккумуляторов, их массы и высокой стоимости. Однако под землей подобная техника, по словам Михаила Рака, может оправдать затраты на ее производство. Нагнетание воздуха в глубокие шахты, их вентиляция — дорогостоящий процесс. Естественно, более целесообразно там использовать машины, работающие от батареи или аккумуляторов, чем с двигателями внутреннего сгорания, которые загрязняют воздух вы­хлопными газами. Рассматриваются варианты применения электротяги в шахтных самосвалах «МоАЗ» (Могилевский автомобильный завод им. Кирова — филиал «БелАЗ-Холдинг». — Прим. авт.) грузоподъемностью от 22 до 40 т.

    «БелАЗ 75710», способный везти 450 т, стоит более 6 млн долларов. Он оснащен двумя дизельными двигателями общей мощностью около 4 660 л. с. Примечательно, что эти агрегаты не передают крутящий момент на колеса, а вырабатывают электрический ток. Он идет по проводам к четырем электродвигателям, которые установлены прямо на колесах. Что и приводит в движение всю махину. По сути, это гигантская движущаяся электростанция, масса которой — 360 т (без груза).

    Автор: Евгений ОЛЕЙНИК, Михаил МИХАЙЛОВМинский курьер

Комментарии (0)