К автоматизированной системе оплаты и контроля проезда (АСОКП) пассажиры постепенно адаптировались. И все же некоторые нюансы прошлогоднего нововведения по-прежнему интересуют горожан
Кто может разъяснить их лучше, чем специалисты, имеющие к внедрению АСОКП самое непосредственное отношение. Мои собеседники — заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» Андрей Паплевка и директор технического отделения IBA IT Park Вадим Смотряев.
— Многих минчан до сих пор волнует вопрос: зачем несколько лет назад решили «изобрести велосипед», почему за основу АСОКП нельзя было взять существующую где-то, подходящую по всем параметрам систему и просто перенести ее в наши условия?
Вадим Смотряев (В. С.): Найти готовый вариант, удовлетворяющий всем требованиям конкретного города, практически невозможно, несмотря на кажущееся сходство признаков. В каждом регионе есть свои нюансы, поэтому любую систему пришлось бы серьезно дорабатывать. Например, во многих городах отсутствует бумажный билетик как таковой. Для кого-то это хорошо, для кого-то плохо. У нас его решили сохранить. Уже одно это — источник дополнительных требований к оборудованию: не каждое устройство может выполнять такую функцию, как компостирование талона с отметкой даты, времени, номера транспортного средства.
Очень отличаются друг от друга и тарифные политики разных городов. «Минсктранс», на мой взгляд, пошел правильным путем — эволюционным: сохранив порядок оплаты, существовавший на момент введения АСОКП, предприятие начало постепенно развивать и предлагать новые тарифы и сервисы. Есть из чего выбирать. И работа в этом направлении продолжается.
Андрей Паплевка (А. П.): Есть еще один важный нюанс. Поскольку АСОКП разработана и внедрена в Беларуси, почти все технологии находятся на территории нашей страны. Следовательно, и другие белорусские транспортные предприятия могут воспользоваться ими, что мы и наблюдаем на примере областных центров.
В. С.: Благодаря тому, что АСОКП создана белорусскими разработчиками, «Минсктранс» оперативно предлагает пассажирам новые сервисы. В их числе «Виртуальное табло», позволяющее с помощью мобильного телефона узнавать время прибытия транспорта на конкретную остановку, а также новый раздел этого сервиса «Рациональный маршрут». Постепенно на остановочных пунктах появляется все больше электронных табло (сегодня их в городе 60 штук). Главная задача этих услуг — повышение уровня информированности пассажиров.
О тарифах будущего
— С некоторым трепетом пассажиры ожидают введения дифференцированных тарифов на городском транспорте. Теоретически АСОКП позволяет оплачивать проезд в зависимости как от времени, проведенного в пути, так и от расстояния. В апреле дифференцированная система оплаты проезда начала действовать на пригородных маршрутах. Что показали первые месяцы эксперимента?
А. П.: Главный результат в том, что возможностями системы люди начали пользоваться довольно активно. И это несмотря на то, что оплата посредством БСК не основной способ, а лишь дополнительный: обычные билеты и проездные на пригородных направлениях по-прежнему в силе. Надеемся, через некоторое время пассажиры поймут преимущество поездок по единой карточке не только в Минске, но и за его пределами. Однако в столице подобную дифференциацию ввести сложнее. Это станет возможным только после того, как власти примут решение о принципах базовых тарифов в столице с учетом опыта эксплуатации системы в пригороде.
— Почему специалисты сейчас больше склоняются к оплате проезда в зависимости от расстояния, а не от времени? Ведь если за тарифную единицу взять нынешнюю стоимость поездки — 4.500 рублей, то, проехав из одного конца города в другой, пассажир вынужден будет заплатить в два-три раза больше. Не слишком привлекательно. С другой стороны, если номинальную стоимость поездки дробить на части, это будет крайне невыгодно «Минсктрансу» и Минскому метрополитену, а в итоге скажется и на качестве обслуживания.
В. С.: В мировой практике для регулирования таких процессов существуют лимиты: определены нижний и верхний пределы стоимости поездки. С одной стороны, она не может быть меньше какой-то суммы, с другой — с карточки не может быть списана сумма, превышающая верхнюю планку. Есть и другая методология: поощрение пассажиров, которые часто пользуются общественным транспортом. Например, за каждый 10-й километр дается скидка. Надо выработать такую схему, которая отвечала бы интересам пассажиров и не ущемляла интересы транспортников.
— Во многих европейских городах продают разовые талоны на 30, 60, 90 минут. На протяжении выбранного периода пассажир может пользоваться любым видом общественного транспорта, делать пересадки и так далее. Почему у нас пока нет такой возможности?
В. С.: Можно просчитать среднюю длительность поездки и в Минске. Предположим, это 40 минут. Но если речь идет о наземном транспорте, то заторы на дороге или другие ЧП, мешающие движению, могут свести на нет все удобства от такой тарификации.
А. П.: АСОКП — гибкая система, имеющая большой потенциал. Но это не значит, что нужно реализовывать все варианты, имеющиеся в мировой практике. Ведь чем больше их используют одновременно, тем сложнее систему эксплуатировать и обеспечивать ее устойчивость. Сейчас главное для формирования тарифной политики — найти правильный баланс между окупаемостью и социальным фактором.
В ожидании нового
— Какие новшества в рамках развития АСОКП и навигационной системы ожидают пассажиров в ближайшее время? Интересует, например, возможность пополнения электронного проездного не только в специализированных киосках и кассах, но и в терминалах самообслуживания.
В. С.: Карточки метрополитена еще с весны прошлого года пассажиры пополняют в терминалах «БПС-Сбербанка», расположенных на станциях подземки. А с июня 2015-го с помощью этих устройств можно пополнять и БСК, выпущенные «Минсктрансом». Если такой сервис будет востребован, то банки поэтапно увеличат количество терминалов, позволяющих пополнять электронные платежные документы в любое удобное для пассажиров время.
Возможности таких устройств позволяют также контролировать баланс БСК. Кстати, до сих пор многие пассажиры опасаются второй раз подносить карточку к валидатору, хотя именно так проще всего проверить баланс. Некоторые думают, и совершенно напрасно, что спишется еще одна поездка. В ближайших планах — внедрение NFC-сервиса, который позволит пополнять БСК с помощью мобильного телефона (смартфона).
А. П.: Намечено также оборудовать остановочные пункты устройствами, которые приблизят нас к концепции умной остановки. Пока мы не претендуем на такую формулировку. Но, надеемся, развивая АСОКП и навигационную систему, удастся достичь этого уровня: кроме информационных табло на ней должны быть и терминалы, позволяющие пополнять БСК, и оборудование, обеспечивающее обратную связь с пассажиром. Речь идет о возможности получать необходимую информацию по запросу пользователя.
— К сожалению, не всем людям старшего поколения эти технологии доступны, как и современные способы оплаты проезда. Многим из них проще пользоваться обычными талончиками. Останутся ли они в ходу?
В. С.: Одноразовые билеты как социальный базовый элемент остаются в обращении. Но, возможно, в скором времени их удобнее станет покупать не за наличные деньги, а посредством банковской карточки в любой день и в любое время суток. В принципе уход от наличных платежей — правильное направление. Но это не значит, что мы совсем от них откажемся.
По информации ГП «Минсктранс», в первом полугодии 2015-го пассажиры использовали бумажных талончиков на 18,5 процента меньше, чем за такой же период 2014-го, а спрос на жетоны метро сократился на 18,3 процента. Транспортники связывают это с увеличением популярности электронных проездных на количество поездок.
Комментарии (0)