Во что обходится поездка в минском метро и какие новшества там собираются внедрить, рассказал директор ГП «Минский метрополитен» Ростислав Юреня
— Ростислав Станиславович, машинисты поездов, наверное, должны обладать недюжинным здоровьем, ведь работа у них очень тяжелая. Как бы чего не вышло, не ввести ли для безопасности движения в состав и второго машиниста?
— В этом нет необходимости. Все кандидаты в работники по этой специальности проходят строжайшую медкомиссию. Из десяти человек, как правило, отбираем одного. На случай непредвиденных обстоятельств со здоровьем машиниста его страхует автоматика. Есть также «сигнал бдительности» — система, отслеживающая скоростной режим состава и при необходимости корректирующая его в меньшую сторону. Метро постепенно автоматизируется. Это веление времени, и мы обязаны идти в ногу с прогрессом. В ряде крупных городов мира поезда уже вообще эксплуатируются без машинистов. Мы тоже тестируем аналогичный состав, правда, пока без пассажиров. Фактически им управляет компьютер, машинист лишь контролирует движение и открывает двери. Изучаем и альтернативные варианты автовождения составов. Главное, чтобы новая технология была полностью привязана к нашим системам безопасности и графикам движения.
— На третьей линии подземки запланирована установка платформенных дверей, чтобы исключить случаи падения пассажиров на рельсы. Если это новшество себя оправдает, возможно ли его применение и на первых двух линиях?
— Технически можно сделать все, но для этого прежде нужно автоматизировать подвижной состав, все 360 вагонов. Машинист не может с точностью до нескольких десятков сантиметров остановить поезд напротив платформенных дверей. В скором времени группа наших специалистов отправится для изучения опыта китайского метро по монтажу и использованию этого оборудования. На реализацию такого новшества на первых двух линиях также необходимы весомые средства и временное закрытие станций. В общем, многие точки над «i» расставит третья линия. Отмечу также, что в прошлом году в метро произошло 16 случаев падения пассажиров на рельсы, из них 4 —
попытки суицида, остальные — по неосторожности, из-за плохого самочувствия, алкогольного опьянения. Из 4 самоубийц 1 погиб, 1 отделался легким испугом, 2 получили серьезные травмы. В 2014 году в метро не были допущены 102 тысячи человек, находившихся в состоянии опьянения, за 7 месяцев 2015-го — 61 тысяча, 800 были выдворены. Но определить всех людей подшофе невозможно.
В 2014 году метрополитен Минска стал лауреатом престижного Международного конкурса «Золотая колесница» в номинации «Лучшее предприятие общественного пассажирского транспорта». Это своеобразный транспортный «Оскар»,
который вручается за достижения в различных направлениях транспортной сферы.
— Какова реальная себестоимость одной поездки в метро? Что предпринимается на предприятии, чтобы ее снизить за счет внутренних резервов?
— Сегодня она составляет 7.257 рублей, окупаемость перевозки одного пассажира составляет 65,8 процента, остальное доплачивает бюджет. Для сравнения: в Берлине стоимость проезда — 2,4 евро, в Варшаве — 1 евро, в Москве — 50 рублей. Из 16 метрополитенов стран СНГ дешевле проезд только в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Ереване и Тбилиси. Ситуация в Украине не нуждается в комментариях, в Грузии и Армении уровень жизни ниже, чем в Беларуси. Но у нас социально ориентированное государство, поэтому и проводится бюджетное субсидирование этой транспортной услуги. Правда, возмещение затрат метро составляет лишь 24 процента. Держать стоимость проезда на приемлемом уровне отчасти позволяют и наши доходы от прочих видов деятельности — от рекламы, аренды и другие. С тех пор как возглавил предприятие, они с каждым годом существенно увеличивались. Если в 2011 году заработали почти 6 миллиардов рублей, то в 2014-м —
около 40 миллиардов. Задача текущего года — выручить не менее 50 миллиардов рублей.
— Как метрополитен сработал в аномально жаркие дни?
— Без проблем, но с большей нагрузкой. Пассажиропоток не увеличился: лето, люди в отпусках, на дачах. А вот потребление электроэнергии возросло. Ведь на каждой станции у нас по 4 больших, диаметром до 5 метров, вентилятора, 2 — посередине тоннеля, плюс станционная и тоннельная вентиляция. Всего 130. Добавьте сюда тысячи этих небольших устройств в помещениях. Воздушную среду в вестибюлях, на платформах и под ними контролирует автоматика по 10 параметрам. Из них 5 физических и 5 потенциально опасных: уровень радиации, содержание хлора, углекислого и угарного газа, аммиака. По физическим параметрам задается комфортная температура от 24 до 28 градусов и влажность в пределах 75 процентов, а также отслеживается подвижность и запыленность воздуха. В случае превышения одного из параметров подается сигнал, и принимаются меры. В жаркий период их также контролирует, но уже в ручном режиме, наша лаборатория, оснащенная современным оборудованием.
— В структуре эксплуатационных расходов предприятия электроэнергия, наверное, в числе лидеров?
— На потребленную электроэнергию уходит 15,1 процента, на зарплату — 42, налоги — 16,7, амортизационные отчисления — 19,5, материалы, запчасти и топливо — 3,6, прочие расходы — 3,1. Поэтому к модернизации своего производства подходим очень взвешенно и только с технико-экономическим обоснованием, реализуем лишь выгодные проекты и краткосрочные по окупаемости. Сейчас осуществляем ряд программ по экономии теплоэнергоресурсов. А в целом о деятельности нашего коллектива весьма красноречиво говорит тот факт, что в 2014 году он стал лауреатом престижного Международного конкурса «Золотая колесница» в номинации «Лучшее предприятие общественного пассажирского транспорта». Это своеобразный транспортный «Оскар», который вручается за достижения в различных направлениях транспортной сферы. В общей массе перевозок общественным транспортом Минска удельный вес метро сейчас составляет 39 процентов, в прошлом году перевезены 318 миллионов пассажиров, в 2013-м — 328 миллионов. За прошедшее полугодие пассажиропоток снизился по сравнению с прошлогодним периодом еще на 3,7 процента, что в том числе обусловлено и автомобилизацией населения. Но думаю, до конца года выйдем на прошлогодние показатели.
— «Минсктранс» анализирует теперь вопрос введения дифференцированной оплаты проезда в наземном транспорте…
— Это нововведение для метрополитена пока неприемлемо и преждевременно. Нет его и у коллег по СНГ, хотя, к примеру, Москва в 10 раз опережает Минск как по количеству перевезенных пассажиров, так и по подвижному составу. Правда, у нас уже устанавливаются на последних станциях турникеты на выход, то есть система регистрации каждого пассажира. В отдаленной перспективе, когда уровень жизни поднимется, плата за проезд, возможно, будет взиматься в зависимости от проделанного пути.
— В последние годы метрополитен активно занимается созданием безбарьерной среды. Что уже сделано, что еще предстоит?
— За последних три с половиной года на эти цели израсходованы 12 миллиардов 383 миллиона рублей. На 9 станциях уже функционируют 23 лифта, 22 платформы с наклонным и 3 с вертикальным перемещением. Лестницы 10 станций оборудованы гусеничными итальянскими подъемниками для транспортировки инвалидов-колясочников, до конца года аналогичные устройства появятся еще на 5. В текущем году уже апробировали речевые информаторы (специальные брелки) для ориентирования в метро инвалидов по зрению. До конца года по согласованию с БелТИЗом они появятся на 7 станциях. При необходимости люди с ограниченными возможностями могут воспользоваться помощью и наших сотрудников. Надо только сообщить об этом по переговорному устройству, установленному на всех станциях, по телефону либо оформить заявку через Интернет. На сайте метрополитена также можно ознакомиться с подробной схемой оснащения всех станций объектами и элементами безбарьерной среды. Учтут ее требования и при строительстве третьей линии метро.
— Кто сегодня имеет право на бесплатный проезд в столичном метро?
— В этот перечень входит 21 категория лиц. Наиболее многочисленные из них — школьники и инвалиды 1-й и 2-й групп. К сожалению, в Минске до сих пор нет единого электронного проездного документа для льготников. Мы можем изготовить для них смарт-карты для проезда в метро, нужно только внести небольшую предоплату за пластик с чипом, нанесение информации о владельце и его фото. Обращались и не раз с этим предложением к Минобразования, но его проигнорировали. Не пошло министерство навстречу и в вопросе переноса начала занятий на более поздний или ранний час, чтобы транспортники могли развести пассажиропотоки. В итоге сегодня учащиеся наиболее проблемная категория для метро. В школах и вузах им выдают справки, которые легко подделать, чем порой и пользуются ушлые студенты. Каждый день изымаем кипу справок без подписей, печати и срока годности. Грешат этим и пенсионеры. Поэтому хочу напомнить, что подделка официальных документов приводит не только к административной, но и уголовной ответственности.
Комментарии (0)