Почему соотечественники могут гордиться столичной подземкой, рассказал начальник станций службы движения государственного предприятия «Минский метрополитен» Владимир Кожедуб
— Владимир Михайлович, вы уже более 20 лет трудитесь на разных должностях в столичной подземке. Что определило ваш выбор?
— Случай. А точнее, объявление в газете «Вечерний Минск» о наборе работников в метрополитен в 1983 году. Хотел устроиться эскалаторщиком, но по этой специальности группа уже была сформирована. И в отделе кадров предложили пойти в службу движения. Затем была учеба в Барановичской дорожно-технической школе, стажировка в Харькове. Начинал дежурным по приему и отправлению поездов, потом был дежурным по станции, поездным диспетчером, начальником станции «Восток». В 1996 году семейные обстоятельства — росли сын и дочь — вынудили устроиться электромонтажником в частную фирму на большую зарплату. 9 лет спустя была командировка в метро на ремонт локальных сетей, и меня замучила ностальгия. Захотелось вновь окунуться в родную стихию. Правда, у начальника службы движения Григория Якимкова было особое отношение к «возвращенцам». Пришлось трудиться вновь дежурным станционного поста. Позже повысили, в 2012 году возглавил станцию «Петровщина», а через два года — «Малиновку».
Владимир Кожедуб признан «Минчанином года — 2015» в сфере транспорта и связи.
— Столько лет крутитесь как белка в колесе, да еще в большом подземном городе. В этой работе, по-моему, просто нельзя обойтись без призвания.
— Когда еще трудился на заводе «Термопласт» в женском коллективе, не мог не проникнуться его заботами и проблемами. По сути, аналогичные коллективы возглавлял и на станциях метро «Восток», «Институт культуры», «Площадь Победы» и «Площадь Якуба Коласа», а последние годы — «Петровщина» и «Малиновка». Сейчас в моем подчинении в общей сложности 121 человек. И к каждому нужно найти подход. У начальника широкий круг обязанностей, он должен контролировать не только работу сотрудников, но и весь процесс функционирования станции. От ее санитарного состояния до ритмичного движения поездов. А главное, конечно, — это культура обслуживания пассажиров. Станции должны действовать как часы, сбой одной шестеренки может привести к остановке всего механизма, то есть всей линии. И этот транспортный конвейер нельзя ни обойти, ни объехать сбоку. Причем работа круглосуточная. Для пассажиров открыты с 5.30 утра до 1.30 ночи. А в промежутке на работу выходит так называемая третья смена. И за 4 часа она должна успеть привести в порядок вестибюли и платформы.
— Какая из двух ваших станций лучше приспособлена для пассажиров всех категорий и какая из них вам душевно ближе?
— Дороги обе станции, как обе руки. Тяжелее, конечно, далась «Петровщина», ее подготовка к эксплуатации. Месяца четыре дневал и ночевал на ней, пока разложил все по полочкам. Огромное спасибо жене Татьяне, помогла справиться со многими вопросами. Оформлением документов, удобной нумерацией кабинетов, расстановкой мебели и другими. Она, кстати, уже 25 лет работает в метро, последние три года оператором ЭВМ в управлении. Премию, причитавшуюся мне за подготовку «Петровщины», поделили пополам. А для пассажиров, конечно, лучше обустроена «Малиновка». Потому что все новые станции возводятся с учетом современных стандартов и требований. В том числе и по безбарьерной среде. Так, на «Малиновке» сегодня функционируют пять разнонаправленных лифтов. И все расположены так, чтобы было удобно проживающим в этом районе инвалидам. Нельзя не отметить и максимальную компьютеризацию новых станций, что облегчает их обслуживание.
— Пассажиры отмечают не только хорошую функциональность «Малиновки» и «Петровщины», но и их неординарный интерьер.
— В этом деле мне тоже довелось поучаствовать. Давал советы метростроевцам при оформлении «Малиновки». За годы работы познакомился со многими из них. Творческого образования у меня нет, но в школе увлекался рисованием, мама даже хотела отправить в художественное училище. Подсказывал дизайнерам, как лучше оформить колонны, стилизованные под деревья, на кронах которых сидят птицы. Кстати, гендиректор метрополитена Ростислав Юреня спросил тогда у меня: «А петь малиновки будут?» Ответил: «Наверное, да!» В общем, сообразили мы с коллегами фонограмму и включаем ее в менее напряженные часы, в том числе и по просьбе пассажиров. Очень многих, особенно молодежь, впечатлил звездный антураж «Петровщины». Даже проводили специальные экскурсии, снимали на мобильники и выкладывали в Интернет.
— Новые станции метро не могли не изменить облик юго-западной части столицы…
— Когда их открывали, большой праздник был для всех горожан. Станции не только удобны по расположению, оригинальны по оформлению, комфортны и современны по обслуживанию, но и привязаны к жилым массивам, торговым центрам. Улучшилась экология, изменились и упростились потоки общественного и личного транспорта. Если до пуска «Малиновки» возле станции стояли несколько автомобилей, то теперь ими заполнено все окружающее пространство. Люди доезжают до метро и пересаживаются, чтобы быстрее добраться до работы. Когда в 1984 году ввели в эксплуатацию первую линию, со слезами на глазах читал на «Площади Ленина» журнал с благодарными отзывами людей о подземке.
— Метро не только самый мобильный вид транспорта, но и, по статистике, наиболее безопасный.
— Это уже ни у кого не вызывает сомнений. И поверьте, у нас даже единичные трагедии (а они, к сожалению, случаются) — предмет серьезных разбирательств. Лично довелось извлекать с путей на «Площади Победы» тело молодого человека, совершившего суицид. Нам дается всего 20 минут на решение подобной задачи. Всех пассажиров выводим наружу, станцию закрываем, вызываем соответствующие службы. Если человек без последствий для здоровья случайно оказался на путях, проводятся иные мероприятия. Диспетчер должен мгновенно отключить напряжение на контактном рельсе под платформой, а если поезд приближается, включить его экстренное торможение. Настоящим испытанием на прочность для подземки стал циклон «Хавьер» в марте 2013 году. Тогда за день она обслужила более 1,4 миллиона пассажиров при среднесуточной нагрузке
900 тысяч.
— Белорусским строителям доверяют возводить новые станции метро в Москве. Это внушает доверие к качеству их работы и в минской подземке.
— Действительно, за 31 год становления нашего предприятия накоплен огромный опыт. Глубина залегания минской подземки небольшая. В Первопрестольной эта величина гораздо больше. Однако нашим метростроителям приходилось решать очень сложные задачи, особенно при прохождении тоннелей. Грунты не раз преподносили неприятные сюрпризы. И специалисты всегда с ними успешно справлялись. К тому же не следует забывать, что в эпоху СССР Белоруссия всегда была экспериментальной строительной площадкой страны. И сегодня земляки возводят в той же Москве не только метро, но и жилой фонд, промышленные здания.
— А можете провести параллели между минским метро и его собратьями в СНГ?
— Побывал в Москве, Киеве, Харькове, Днепропетровске и Ташкенте. Многое видел по телевизору. Особенно понравилось техническое оснащение метрополитена в Сеуле, в котором все автоматизировано, нет даже машинистов поездов. В этом же направлении, кстати, движется и третья линия нашего метро. На ней даже предусмотрены защитные экраны на платформах станций, что обезопасит людей от падения на рельсы. Сравнивать уровень качества этого вида транспорта в разных крупных городах сложно: разная глубина залегания, годы постройки и введения в эксплуатацию, число перевозимых пассажиров, состояние подвижного состава, оборудование и иные параметры. Отмечу главное: соотечественники по праву могут гордиться Минским метрополитеном, который никогда не стоял на месте и всегда развивался в соответствии с требованиями времени.
Комментарии (0)