Давно известен факт, что трамвай — относительно дешевый в эксплуатации и один из самых экологичных видов общественного транспорта. А при создании определенных условий еще и достаточно быстрый. Кроме того, среди наземных видов он занимает второе место (после железнодорожного транспорта) по провозной способности: при нормальной вместимости один трамвай способен перевезти от 7 тысяч до 12 тысяч пассажиров в час пик — гораздо больше, чем автобус или троллейбус. А эксплуатационные расходы на него намного ниже.
Перспективы развития трамвайного движения в городе обсудили на заседании профильной рабочей группы при участии заместителя председателя Мингорисполкома Жанны Бирич, представителей ГУ «Столичный транспорт и связь», ГП «Минсктранс», ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», УП «Минскградо», РОО «Белорусский союз транспортников».
Трамваи должны двигаться хотя бы со скоростью 20-25 километров в час, считают специалисты. Но на обособленных путях и при синхронизации светофоров она может быть гораздо выше.
Шаги назад
Электрические трамваи начали возить пассажиров в Минске еще в 1929 году. Но с конца прошлого века протяженность рельсовых путей в столице остается неизменной — немногим больше 25 километров. Начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов, сославшись на данные мониторинга работы общественного транспорта, заметил, что начиная с 2006-го доля перевезенных трамваями пассажиров также остается почти неизменной: 4,5-5 процентов. Правда, в начале нынешнего десятилетия на пресс-конференциях специалисты называли немного другую цифру — 6 процентов. Так или иначе, надо учитывать, что этих пассажиров перевозит относительно небольшое количество подвижного состава. По информации Прищепова, в 2002 году по маршрутам курсировал 171 вагон, в 2012-м — 102, а сегодня и того меньше (в основном в связи с реконструкцией разных участков пути и строительством 3-й линии метро)…
Короткая линия в Серебрянку, по крайней мере, с 2003 года находится в списке первоочередных планов. Она не потеряла актуальности и сегодня: население этого жилого района — 110 тысяч человек. На отдельных участках подготовлена даже инфраструктура под эту трамвайную ветку. Тем не менее несколько раз этот проект откладывали до лучших времен…
Рельсовая паутина
Не только транспортникам, но и проектировщикам очевидно, что ситуацию с развитием трамвайной сети нужно исправлять. В последних редакциях генплана Минска и при его корректировке в 2015-м этой теме уделили особое внимание.
О том, в каких направлениях предлагается развивать трамвайное сообщение в ближайшие 15 лет, начальник отдела «Минскградо» рассказал на заседании рабочей группы.
По радиальным направлениям:
— на юго-восток рельсовую дорогу протяженностью 6,3 километра должны проложить в Серебрянку: от улицы Октябрьской до улицы Малинина по Тростенецкой, мимо автовокзала «Восточный», далее по проспекту Рокоссовского (предположительно до 2020 года);
— на запад — в Сухарево: от улицы Даумана (центрального трамвайного кольца) по проспекту Машерова, улицам Харьковской, Пономаренко, Шаранговича (до 2030-го).
По кольцевым направлениям:
— до 2030 года планируется завершить сооружение центрального трамвайного кольца от площади Мясникова до улицы Даумана;
— после 2030-го намечено построить периферийное полукольцо, которое свяжет жилые районы Лебяжий, Каменная Горка, Сухарево, Малиновка и далее вдоль МКАД до улицы Ангарской. Оно позволит также организовать подвоз к станциям метро и к выездам из города.
Дополнительное направление:
— по улице Ваупшасова в сторону Национального аэропорта с попутным обслуживанием планируемых крупных жилых кварталов «Ноттингем» и «Зеленый Бор», населенного пункта Сокол, индустриального парка «Великий Камень».
Если эти планы осуществятся, общая протяженность трамвайных линий составит 94 километра (с учетом существующих 25 километров). В районе улицы Семашко предполагается выделить территорию под большое трамвайное депо.
По мнению Владимира Прищепова, необходимо зарезервировать участки, по которым пройдут перспективные трамвайные трассы и где расположатся сопутствующие объекты. Размещение других объектов, кроме временных, на этих участках следует запретить.
Последний раз новую трамвайную линию строили в Минске в 1985 году — в Серебрянку, в 1990-м убрали рельсы с Партизанского проспекта. С тех пор развитие трамвайного движения в столице остановилось.
Учиться на чужих успехах
Первый заместитель председателя правления Белорусского союза транспортников Валентина Леончик рассказала об интересном опыте ряда городов СНГ и Европы, вложивших немалые средства в развитие рельсового электротранспорта. Причем некоторые из них сделали это после того, как отказались от трамваев и пожали горькие плоды своей недальновидности. Ведь, по словам Валентины Павловны, скоростной рельсовый транспорт, способный обслуживать большие потоки пассажиров, стал стержнем городской и региональной мобильности более чем в 400 городах мира. Вот только некоторые примеры.
В Краснодаре и Магнитогорске модернизированные рельсовые пути позволяют трамваю развивать скорость до 40 километров в час. Благодаря освоению больших объемов перевозок в городах растет рентабельность этого вида транспорта и сокращаются бюджетные расходы.
В Санкт-Петербурге нашли возможным сохранить трамвайное движение в период ремонта рельсового пути. Для этого использовали трамвайные съезды и реверсивное движение, а также двухкабинные трамваи-челноки.
Новая система транспортного обслуживания формируется в Казани: в ее основе — обособленные полосы для движения общественного транспорта. А на новом трамвайном маршруте протяженностью 27 километров средняя скорость движения составляет около 30 километров в час. Причем здесь эксплуатируются трамваи новой модели 84300М завода «Белкоммунмаш».
Проект генплана развития Минска в части подготовленных УП «Минскградо» предложений по развитию трамвайного движения одобрен. Строительство конкретных участков трамвайной сети предполагается поэтапно включать в проекты инвестпрограмм города после утверждения генплана в установленном порядке.
_________________________________
Добегались
Смогут ли автобусы и троллейбусы массово уйти на пенсию?
Через три-четыре года большая часть подвижного состава ГП «Минсктранс» подлежит списанию, поэтому тема его обновления очень актуальна. В последнее время парк автобусов, троллейбусов и трамваев пополняется не так интенсивно, как в прошлом десятилетии, когда практически за 3 года обновили весь подвижной состав предприятия. Как рассказал директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов, нормативный срок службы автобусов и троллейбусов — 10 лет — истечет как раз к 2019-му. У трамваев еще есть временной резерв: для них этот норматив чуть больше — 15 лет.
— В 2015 году ГП «Минсктранс» закупило всего 10 автобусов и 60 троллейбусов, — отметил Шкуратов. — В 2016-м планируем приобрести 270 автобусов и 30 троллейбусов. Ждем утверждения инвестпрограммы на будущий год с надеждой на то, что Мингорисполком поддержит наши предложения. Ведь к 2020 году необходимо около 1.000 новых автобусов и 500-600 троллейбусов, а начиная
с 2018-го нужно будет закупать и трамваи.
Валерий Шкуратов добавил, что, приобретая троллейбусы, столичные транспортники намерены делать ставку в основном на машины с автономным ходом. Такие могут двигаться без контактной сети хотя бы 500-1.000 метров. Это необходимо, потому что зачастую троллейбусы задерживаются на маршруте из-за сторонних ДТП, объехать которые в состоянии.
В планах на 2016 год приобрести 270 автобусов и 30 троллейбусов.
Комментарии (0)