Это приятный результат для компании, едва отметившей 20-летие со дня рождения. Как удалось достигнуть таких высот? Об этом мы беседуем с командиром авиационного отряда «Белавиа» Олегом Салтовским.
— Коэффициент SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), которым измеряется безопасность полетов по всему миру, у «Белавиа» составляет 0,28. Это выше, чем у British Airways и Lufthansa, сопоставим с показателями Аэрофлота, S7, MAU (Международные авиалинии Украины).
— Наш главный козырь — кадры. В коллектив попадают только самые достойные и профессионально подготовленные пилоты. Конкурс большой. Только за последнее время было подано более ста заявлений. Процедура отбора в компанию довольно сложная. Во внимание берутся такие факторы, как образование, налет, классификация, производственные характеристики, знание английского языка.
— Но по анкетным данным невозможно оценить профессионализм летчика...
— Помимо сбора общих сведений о кандидате, каждого из них в обязательном порядке направляем для тестирования на тренажере. Перед этим комплексом, как и перед штурвалом, все равны, независимо от имени, стажа, заслуг. Раз в полгода все пилоты проходят такую проверку. Отрабатывается стандартная программа: взлет, отказ двигателя, заход на посадку с неработающим двигателем, заход с посадкой по неточной системе позиционирования, по точной системе с максимальным боковым ветром, отработка эвакуации пассажиров. Мы делаем ставку на способность экипажа действовать в экстремальных ситуациях: как он справится с самолетом без автоматики и даже на одном двигателе.
Если кандидат показывает навыки, соответствующие нашим требованиям, то он допускается к теоретическому тестированию. Летно-методический совет отбирает из полусотни профессионалов всего нескольких командиров и вторых пилотов. Пару месяцев назад из пятидесяти претендентов мы взяли лишь шестерых первых и двоих вторых пилотов. В число последних вошла и женщина — Светлана Еременко. Недавно она сдала экзамен на право самостоятельного управления воздушным судном. В дальнейшем не исключаем появления в наших рядах и других представительниц прекрасного пола.
— Предпочтение отдаете белорусам?
— При прочих равных показателях, естественно, возьмем земляка. Но это не основной критерий. В числе отобранных летчиков трое граждан Республики Беларусь, ранее трудившихся в зарубежных компаниях, и пятеро россиян. К слову, в «Белавиа» работали литовские командиры, украинские, все с налетом от 15 тысяч часов и больше. Главное — не национальность, а профессионализм, надежность. Соответствующие требования у нас и к бортпроводникам.
Количественный состав наших пилотов уже около четырех лет стабилен. Это 180-190 человек. Есть люди с единственной записью в трудовой книжке, которые, однажды придя в отряд, так в нем и остались. Средний возраст командира авиалайнера типа Boeing до недавнего времени составлял 50 лет. Второго пилота — 28-29 лет. Существовал возрастной разрыв. Благодаря принятым мерам мы ликвидировали эту проблему.
— А техника где обслуживается?
— «Белавиа» получила сертификат европейских авиационных властей, дающий право на самостоятельное проведение большого комплекса обслуживания техники западного производства. Теперь специалисты компании смогут выполнять работы, ранее осуществлявшиеся за рубежом, причем не только для собственных судов, но и для других авиакомпаний. Разумеется, отдельные операции по-прежнему будут производить за границей, но не потому что мы сами не в состоянии это сделать, а по экономическим причинам. Учитываются количество самолетов, объем работ, подготовка и обучение персонала, наличие наземного оборудования, международных сертификатов.
В первую очередь «Белавиа» собирается заняться обслуживанием зарубежных судов, совершающих рейсы в Национальный аэропорт Минск, например LOT, Lufthansa, Austrian Airlines и других компаний. Без сертификата мы не могли обслуживать самолеты этих перевозчиков. А сегодня имеем такое право.
— А не дешевле ли отдать регламентные и ремонтные операции более крупным и авторитетным фирмам?
— Я уже говорил, что мы освоили все виды процедур, которые выполняются на воздушных судах западного производства, включая замену двигателя, шасси и другие трудоемкие виды работ. За исключением тех, что предусмотрены на самолетах после четырех тысяч часов эксплуатации и после трех лет календарного срока службы. Они требуют значительных затрат на материально-техническое обеспечение, дополнительного персонала. Нет смысла закупать дорогостоящее оборудование, которое в дальнейшем будет использоваться лишь от случая к случаю. Все остальное мы делаем самостоятельно. Это не только снизило затраты на собственное обслуживание, но и позволило зарабатывать приличные деньги.
— Авиакомпания интенсивно обновляет свой флот. Это тоже элемент безопасности?
— Безусловно! Новые машины всегда лучше. В 1996 году наш авиапарк состоял из 13 бортов различных типов. Все советского производства. Через 20 лет состав самолетов кардинально преобразился. Из 27 судов — 16 Boeing нескольких модификаций, 4 бразильских Embraer и 4 CRJ канадской компании Bombardier. Ожидается, что до конца года добавятся еще три Boeing. К сегодняшнему дню остались только три вместительных и надежных, но неэкономичных Ту-154М. Используются два, причем на чартерных рейсах.
— В отличие от водителя автомобиля пилот не подкачивает сам колеса, не измеряет уровень масла в моторе. Но периодичность регламентных работ летчик знает?
— За это отвечает авиационно-техническая база «Белавиа». Но и экипаж обязан быть в курсе дела. Например, количество часов, которое должен налетать лайнер до очередного техобслуживания. Американским Boeing его нужно проводить после каждых 250 часов. Канадский CRJ требует вмешательства через 500 часов. Бразильский Embraer может провести в небе до 600 часов.
— Кто решает, каким количеством топлива надо заправиться, чтобы долететь до пункта назначения?
— На территории Национального аэропорта Минск наша компания имеет собственную АЗС. В авиации это называется топливно-заправочным комплексом (ТЗК). Перед каждым полетом пилоты собираются в специальном помещении, где проводится так называемый брифинг. Здесь расположен центр жизни авиаотряда. Вот тут-то летчики и решают, сколько нужно взять с собой топлива в зависимости от загрузки рейса и дальности полета. Лишнее топливо на борту — лишние расходы. Нехватка горючего — предпосылка к ЧП. Поэтому расчет должен быть очень точный. Ну а затем диспетчеры на ТПК принимают заявки и отправляют заправщик на конкретный перрон к конкретному самолету.
Комментарии (0)