Для чего проводят оптимизацию маршрутной сети, и почему ею бывают недовольны пассажиры
Научиться объяснять
Перед очередным этапом оптимизации маршрутной сети транспортники обычно информируют пассажиров об изменениях через СМИ или на сайтах своих предприятий. Правда, далеко не всегда при этом расшифровываются причины тех или иных корректировок, что порой вызывает вполне справедливые нарекания пассажиров.
В некоторых случаях нюансы таких пертурбаций все же разъясняются, в том числе с помощью журналистов. И все равно каждый раз обращения от недовольных пассажиров непременно поступают в редакции и транспортные организации.
Иногда запланированные изменения предварительно выносятся на широкое обсуждение, после чего в комментариях или во время прямых линий пассажиры высказывают свое мнение. Чаще оно негативное просто потому, что к новшествам трудно привыкнуть. Людям пытаются объяснить, что при разработке, корректировке и обслуживании маршрутов приходится исходить из существующих условий, главным образом материальных: как говорится, выше головы (в нашем случае — имеющихся финансовых средств) не прыгнешь.
Перемена мест
Из чего исходят транспортники, разрабатывая планы очередной оптимизации?
— Население Минска увеличивается в среднем на 20 тысяч человек в год. В новых жилых районах, которые интенсивно строятся в последнее десятилетие, нужны новые транспортные связи, — объясняет директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов. — Однако мы работаем в рамках средств, выделяемых из городского бюджета. И чтобы направить автобусы туда, где в них особенно нуждаются (в том числе в новые районы), их надо забрать оттуда, где они стали менее востребованными. Часто в новостройки переезжают люди из других районов, где, в свою очередь, потенциальных пассажиров становится меньше.
Это не значит, что такие районы оставляют без транспорта, но…
ОДНАКО. Подобные обследования работы маршрутов сотрудники ГУ «Столичный транспорт и связь» и ГП «Минсктранс» в основном проводят, что называется, вручную: на определенных остановках или в транспортных средствах специалисты считают входящих и выходящих пассажиров.
Как это делается
— Для оценки эффективности действующей маршрутной сети ежедневно проводят целевые изучения пассажиропотока в различные часы суток: определяется количество пассажиров, проезжающих в определенное время в конкретном направлении. Данные о величине пассажиропотока используют для выбора подвижного состава необходимой вместимости и определения его количества, — рассказали нам в ГП «Минсктранс».
А что же АСОКП (автоматизированная система оплаты и контроля проезда)? Ведь отслеживание пассажиропотоков — одна из ее основных функций. Предполагалось, что данные, полученные с ее помощью, дадут возможность более точно определять направления перемещений пассажиров и загрузку подвижного состава. Но в реальности все обстоит несколько иначе: истинного количества пассажиров не знает никто. Просто потому, что многие не оплачивают проезд.
— Если бы мы руководствовались лишь сведениями автоматизированной системы, пришлось бы закрыть или сократить время работы не одного десятка маршрутов, — замечают сотрудники ГУ «СТС». — Некоторыми из них, судя по данным АСОКП, после 21:00 вообще никто не пользуется, хотя живая проверка показывает иное.
Транспортники по-прежнему считают, что ситуация не изменится до тех пор, пока суммы штрафов не увеличатся хотя бы до стоимости месячного проездного, а наказание для зайцев не станет неотвратимым.
Свои тонкости
Допустим, по какому-то маршруту и в самом деле курсирует почти пустой транспорт. Ради десятка-двух пассажиров гонять автобус, способный вместить сотню, расточительно. Такой маршрут могут отменить, если в пределах шаговой доступности проходят трассы других. В связи с этим пассажирам все чаще напоминают, что одна-две пересадки в столице — это норма…
И все же вполне объяснимо, что люди не хотят покупать два талона, чтобы проехать с пересадками несколько остановок, да еще спуститься и подняться при этом по лестницам подземного перехода. Новая система оплаты проезда пока не дает возможности оплачивать проезд в зависимости от времени, проведенного в пути, или расстояния. Правда, в начале года гендиректор ГП «Минсктранс» Леонтий Папенок сообщил, что к концу 2016-го появится проездной на час, единый для всех видов общественного транспорта (а значит, в течение этого времени можно будет совершать пересадки).
Позже минчанам сообщили, что собираются ввести проездной билет на 15 минут, который будет стоить дешевле, чем обычный талончик. Но о возможности совершать пересадки на протяжении этого периода пока речь не идет. А значит, недовольство вариантами оптимизации, заставляющими людей лишний раз делать пересадку даже в пределах коротких расстояний, останется.
ОДНАКО. Стоит отметить нюанс, из-за которого многие пассажиры жалуются на предлагаемые варианты оптимизации. Возможно, кое-где она проходила бы менее болезненно, если бы ввели дифференцированную оплату проезда, которую нам обещают не первый год.
В 2004 году автобусы перевозили 40 процентов пассажиров, троллейбусы и трамваи — 33, метро — 27. Сегодня доля метрополитена выросла до 39 процентов, автобусов — сократилась до 34, на троллейбусы приходится свыше 22 процентов, на трамваи — более 4.
По данным ГП «Минсктранс», фактический показатель обслуживания населения в Минске (количество подвижного состава в расчете на одного жителя города) превышает установленный социальный стандарт в 1,3 раза. В 2011 году, согласно информации, озвученной транспортниками на пресс-конференции, этот стандарт был превышен в 2,5 раза.
В 2010 году столичный общественный транспорт перевез 850 миллионов пассажиров, в 2015-м — более 776 миллионов. По рассказам специалистов, работавших в этой отрасли в 1990-е годы, в те времена общественным транспортом Минска в год пользовались более 1,5 миллиарда человек.
Многое объясняет тот факт, что за 20 лет количество личных автомобилей на 1 000 населения выросло в столице в разы. Но проблема в том, что автовладельцы все чаще предпочитают своих железных коней автобусам, троллейбусам, трамваям и даже метро…
Комментарии (0)