Два года назад среди минчан был проведен опрос: «Минсктранс» интересовало, за развитие каких новых видов общественного транспорта выступают горожане. Вместе со скоростными трамваями и двухэтажными маршрутными автобусами минчане назвали электробус — один из самых современных и самых экологичных видов транспорта. Предпочтение автобусам на электрической тяге было отдано не случайно: все понимают, что нагрузка на экологию столицы будет только расти, если с каждым годом возрастающий пассажиропоток будут перевозить только традиционные, уже существующие, виды общественного транспорта. Уровень звукового загрязнения также играет не последнюю роль в большом городе, а электробусы в эксплуатации практически бесшумны. Кроме того, при езде в таких автобусах пассажиры никогда не будут ощущать вибрацию в салоне — это конструктивно исключено.
И вот сегодня одно из пожеланий минчан выполнено: электробус отечественного производства практически готов к эксплуатации. Первый белорусский представитель транспорта скорого будущего, с ярким и современным дизайном, не остается без внимания: многие хотят посмотреть на него и получить, наконец, возможность прокатиться. Потерпите совсем немного: уже к концу года он начнет курсировать по маршруту 59-го троллейбуса, а к марту 2017-го планируется выпустить на разные маршруты еще 18 таких же машин! Каков же он, белорусский электробус? Об этом нам рассказал директор — главный конструктор УП «НТПЦ Белкоммунмаш» Олег Быцко.
История создания
— Мы производим электротранспорт не один десяток лет, — рассказал руководитель предприятия, — и всегда понимали, что классический троллейбус, к сожалению, имеет не только преимущества, но и недостатки. Время идет, развиваются технологии, и на определенном этапе, в недалеком будущем, эти недостатки полностью блокируют возможности развития троллейбуса. Именно поэтому еще в 1998 году мы выпустили троллейбус с потенциалом автономного хода на базе дизель-генераторной установки. Это был серьезный шаг в развитии, но наличие дизель-генераторной установки ставило троллейбус в один ряд с автобусами: оба вида транспорта оснащены двигателями внутреннего сгорания. Развитие технологий накопления энергии привело нас к созданию в 2007 году первого троллейбуса с автономным ходом. Но тогда, к сожалению, очень высокая стоимость батарей ставила под сомнение, что такая машина будет пользоваться большим спросом. Два-три года назад цена батарей стала приближаться к такому уровню, который позволил заказчику реально рассматривать воз
можности приобретения новых машин. Перспективность развития так называемых электробусов обуславливает и то, что с каждым годом стоимость строительства контактной сети для троллейбусов растет. У накопителей энергии (батарей) динамика противоположная: их стоимость постепенно снижается, а эксплуатационные характеристики улучшаются. Итог закономерен: сегодня мы готовы массово производить электробусы. И это производство имеет очень высокую степень локализации: абсолютное большинство комплектующих, за исключением батарей и некоторых других агрегатов, — отечественного производства. Машина эта ремонтопригодна и главное — у нее конкурентное соотношение цены и качества.
Как подчеркивает Олег Быцко, несмотря на то что новый вид машин значительно дороже автобусов и троллейбусов, он намного дешевле в эксплуатации — хотя бы потому, что не требует контактной сети. Также важный момент: в электробусах, как и в электромобилях, энергия торможения используется очень эффективно — работает система так называемой рекуперации, позволяющая возвращать энергию в электрические накопители. В классических автобусах эта энергия уходит, образно говоря, на улицу. Не стоит забывать и о главном преимуществе электробуса перед транспортом, оснащенным двигателями внутреннего сгорания: количество вредных выбросов в атмосферу — 0.
Модельный ряд
В развитии производства электробусов есть два основных направления: выпуск машин с относительно небольшим пробегом и быстрой зарядкой на конечных остановочных пунктах и производство электробусов, оснащенных более емкой батареей, позволяющей работать машине всю смену без подзарядки. Первый вариант предназначен для маршрутов, имеющих приблизительно одинаковую протяженность. Второй — для более гибкого и продолжительного использования.
— Для конкретного проекта и маршрута протяженностью 12 километров нами был выбран первый вариант, — объясняет директор «Белкоммунмаша». — При относительно легкой по весу и доступной по цене батарее электробус выполняет все необходимые функции абсолютно экологически чистого вида транспорта в условиях сформированной маршрутной сети города. Его единственное отличие от традиционных автобусов и троллейбусов состоит в том, что на конечных пунктах электробус подзаряжается во время отдыха водителя. Время заряда полностью разряженной батареи — до 10 минут, при разряде не более 30% — 5–6 минут. Для подключения зарядных устройств на конечных пунктах можно вполне использовать инфраструктуру, созданную для троллейбусов, а можно подключаться и просто к сети в 380 вольт.
Второй вариант, обладая определенными преимуществами, имеет и недостатки: увеличение автономности хода предусматривает, по сравнению с первым вариантом, наличие в разы тяжелой по массе и значительно более дорогой по стоимости батареи, а также очень мощной зарядной инфраструктуры. Увеличение массы батареи также неизбежно приводит к значительному снижению пассажировместимости и экономичности энергопотребления машины в целом. Кстати, в китайско-белорусском индустриальном парке «Великий камень» начато строительство предприятия по производству суперконденсаторов (батарей) для электротранспорта. Примечательно, что строительство ведет та же компания, суперконденсаторами которой оснащается белорусский электробус.
Перспективы
В стране идет строительство атомной электростанции: в недалеком будущем Беларусь будет обеспечена собственной электроэнергией, которая будет выгодной и эффективной альтернативой другим источникам энергии, которые мы импортируем. Рынок импортируемых углеводородных источников энергии непредсказуем, ценовая политика нестабильна. Также с каждым годом растут и экологические требования к транспорту. Поэтому развитие в Беларуси электротранспорта, в частности электробусов, представляется очень перспективным направлением.
— Начало эксплуатации электробуса в Минске — проект показательный, — уверяет Олег Быцко. — Потенциальные заказчики смогут увидеть новинку в работе, оценить ее на практике. Сейчас в Москве проходит выставка, на которую мы отправили свой электробус. В рамках этой выставки планируется подписание договора с Мосгортрансом о проведении опытной эксплуатации машины в столице России. Это вполне объяснимо: заказчик хочет ознакомиться с новинкой в действии. Такие же договоренности есть и с Санкт-Петербургом, там тоже готовы к опытной эксплуатации.
Пассажирам салон отечественного электробуса должен показаться функциональным и симпатичным: современный дизайн, простор и приятный интерьер, удобные сиденья, синхронизированные визуальная и акустическая информационные системы и много других мелочей, делающих поездку комфортной. Опционально могут устанавливаться различные виды систем, повышающих комфорт пассажиров, безопасность и функциональность.
Несмотря на все очевидные за и виртуальные против, реальность такова: Минск становится еще одним мировым мегаполисом, взявшимся за динамичное развитие электротранспорта. Использование традиционных технологий машиностроения в экологическом отношении уже практически достигло своего предела, и только «зеленая» альтернатива сможет уберечь наши города от вредных выбросов и шума. Как говорится, счастливой дороги!
Комментарии (0)