Одно из крупнейших ремонтных предприятий тягового подвижного состава Белорусской железной дороги находится в Советском районе. Это Локомотивное депо Гомель. Здесь приводят в чувство локомотивы, созданные ещё в Советском Союзе или сразу после его развала. Благодаря ответственному подходу к содержанию техники удалось практически в два раза продлить назначенный срок службы тепловозов, который составлял 20-25 лет. Накануне Дня железнодорожника корреспонденты нашего еженедельника прошли по цехам стратегического транспортного предприятия, куда в обычный день посторонним с профессиональной камерой в руках вход запрещён.
На путях депо можно встретить тепловозы не только белорусской, но также российской и украинской приписок. Россияне приводят поезда со стороны Брянска, украинцы — из Чернигова или Сновска (бывшего Щорса). Здесь они отстаиваются в ожидании обратных поездов, пока машинисты и их помощники отдыхают. Согласно договору, работники гомельского депо всегда готовы прийти на помощь в случае серьёзных поломок, когда тепловозы соседей не могут самостоятельно вернуться на дорогу приписки.
Так как в стране нет своих локомотивостроительных заводов, на Белорусской дороге для обновления парка грузовых тепловозов в начале 2000-х было решено произвести модернизацию имеющихся тепловозов серии 2ТЭ10. В локомотивном депо Жлобин гомельские тепловозы прошли заводскую модернизацию с заменой дизеля и установкой новых микропроцессорных систем управления.
Парк маневровой техники будет обновляться постепенно, и первые шаги в этом направлении сделаны.
— Чешские ЧМЭ3 пока выполняют основную маневровую работу. Они есть почти на каждой крупной станции. К гомельскому депо приписаны 22 единицы, есть и 1972 года выпуска, но основная масса 1980 годов, — вводит в курс дела ведущий технолог Локомотивного депо Гомель Дмитрий Тельпуховский.
Замена этим тепловозам есть. В гомельском депо уже трудятся 5 маневровых тепловозов серии ТМЭ3. На маневровой работе в депо был замечен тепловоз ТМЭ3 №020. Это дорожная знаменитость. Собранный в лидском депо, этот тепловоз принимал участие в Берлинской выставке железнодорожной техники. В его конструкции объединились самые последние достижения локомотивостроения. Машинисты и ремонтники очень довольны машиной. Она оснащена дизельным двигателем Caterpillar, асинхронными тяговыми электродвигателями, безмасляным компрессором, системой обогрева Webasto, благодаря которой двигатель не нужно постоянно держать в горячем состоянии.
— Скажу, что мы не прогадали. Сразу отметили экономию более 4 тонн топлива в месяц по сравнению с тепловозами серии ЧМЭ3. Сократилось время простоя, так как техническое обслуживание локомотива нужно проводить только раз в два месяца. В итоге разница в цене сходит на нет, — хвалит технику белорусской сборки Дмитрий.
Хвалят её и машинисты. По сравнению с предыдущими моделями значительно улучшился обзор пути, в кабине стало тихо. Работает кондиционер, есть микроволновая печь для подогрева «тормозков». На такой машине хочется работать.
Вкомфортных условиях хочется работать не только на магистрали, но и на земле. Задачу их создания поставили при реконструкции основных цехов депо, давно в этом нуждавшихся. И, нужно сказать, преуспели.
Цех ТО-2 и цех по обслуживанию моторвагонного подвижного состава сохранили только место расположения и каркасы. Были полностью демонтированы пути, эстакады, канавы, вынут грунт на глубину до двух метров, вспоминает ведущий технолог. Потом всё это выстроили заново.
— Полностью заменили все инженерные системы, установили энергосберегающее светодиодное освещение, на въездах в цеха установили тепловые завесы, чтобы внутри всегда была приемлемая для работников температура. Сварили эстакады для обслуживания локомотивов на уровне входа в кабину и с крыши, заново построили санитарно-бытовые помещения, — перечисляет объёмы ремонта Тельпуховский.
В обоих цехах устроили новые промышленные полы. На них нет капель и подтёков масла и других технологических жидкостей. Если не поднимать голову и не видеть многотонных стальных гигантов, можно подумать, что находишься на предприятии пищевой промышленности. Полы моют и натирают до блеска специальными машинками. А вообще лоск наводят здесь постоянно. Работница подрядной организации при нас протирала тряпкой даже рельсы, по которым подаётся на канаву локомотив. И ещё небольшой штрих: чтобы на стены не оседала сажа, запускать дизель в помещении запрещено. По окончании обслуживания локомотив подключается к специальной розетке и бесшумно выводится за пределы цеха. Аналогично поступают с электровозами: контактной подвески в цехе нет.
В цехе ТО-2 создание комфортных условий — веление времени. Здесь просто некогда отвлекаться. Локомотивы заходят на обслуживание после каждых 60 часов работы и должны выйти из него за час-два. За это время нужно осмотреть ходовую часть, основные узлы двигателя, вспомогательное оборудование, электрику. Одновременно производится экипировка: заливается топливо, масло. Цех работает как конвейер, чтобы к установленному времени локомотив был выдан под поезд.
К нашему приходу как раз проводили обслуживание пассажирского тепловоза ТЭП60. В рабочем состоянии такие остались только на Белорусской железной дороге. Чтобы увидеть их на перегоне, российские, украинские и прибалтийские любители транспорта даже отпуск проводят в кустах у главного хода. За простоту их любят и локомотивные бригады. Тут нет навороченной электроники, соответственно, и капризов меньше. Сейчас капитальный ремонт тепловозов этой модели уже не делают — это нецелесообразно, и машины постепенно списывают. Не выдерживают нагрузок рама, кузов. На замену из России поступают ТЭП70БС.
Основной магистральной рабочей лошадкой пока остаются тепловозы 2ТЭ10 различных модификаций. В гомельском депо их 52. Они выполняют почти всю грузовую работу на дороге, а второе дыхание получают в Гомеле. Речь идёт о текущих ремонтах разного уровня, которые проводятся в отдельном цехе.
Когда речь идёт о ТР-2, цех напоминает гигантскую разборку. С машины снимают крышу и основательно «потрошат» внутренности. На месте остаётся только блок дизеля, а все навесные агрегаты отправляются во вспомогательные цеха, где проходят основательный ремонт. Потом обновлённые узлы снова устанавливают в кузов и закрывают его крышей. Процесс занимает 12 суток. При ТР-1 ремонт ведут на месте, но и отводятся на него только два-три дня. Машина нужна на магистрали, излишков у дороги нет…
— Парк локомотивов составляет примерно две трети всех машин, приписанных к депо. Но и дизель-поездов у нас немало. Гомель — крупный узел пригородного сообщения по пяти направлениям, — уточняет Дмитрий. — В день на маршруты выходят порядка двадцати поездов. Они ещё рижской сборки, старенькие. Но бойкие, благодаря, опять же, своевременному обслуживанию и ремонту. Во всяком случае, в Гомельском отделении Белорусской железной дороги ещё не замечены дизель-поезда с электровозом или тепловозом в голове, как уже давно практикуется в Украине. Пригородные перевозки обеспечиваются подвижным составом, специально предназначенным для этого.
Чуть более двух месяцев на жлобинском направлении используются электропоезда семейства ЭР9. На постоянное место жительство в Гомель из Минска передали четыре состава. Благодаря их динамике разгона и торможения время в пути до Жлобина сократилось почти на час. Но к обслуживанию ещё нужно было приготовиться.
— Были сформированы группы машинистов, слесарей-ремонтников для переобучения на работу с электротягой, — делится подробностями собеседник. — Наши сотрудники ездили за опытом в другие депо на электрифицированных участках, приглашали специалистов к себе. Также в Гомельском Дорожном центре подготовки и повышения квалификации БелЖД открыли специальные курсы переподготовки. Специалисты депо Гомель схватили новую информацию на лету и сегодня не только не уступят коллегам, но и сами способны кое-чему поучить.
Вот уже и швейцарский Stadler в Гомеле ночует. Правда, его обслуживать не приходится, пробега до Минска хватает. В нашей конечной точке маршрута проводят только санитарную уборку. Но ведь лиха беда начало?
Комментарии (0)